【スバル 1000】現代FFの礎になったクルマ その技術力から中古車情報・レストア情報まで

スバル 1000というクルマをご存知でしょうか。東京オリンピックの熱さめやらぬ1960年代後半、FFレイアウトのデメリットを克服した夢のFFレイアウト車がデビューしたのです。その技術力は日本国内のみならず、世界中の自動車メーカーに影響を与えました。現代のFFレイアウトの基礎になったとも言われる、スバル 1000をご紹介します。

スバル 1000とは

スバル 1000は、1966年5月に発売されたファミリーカーです。富士重工業としては初めての小型車で、スバル 360に次ぐヒットモデルになりました。日本で爆発的に広がったモータリゼーション時代にあわせて直進安定性や広い室内空間などの理想を追求し、他社にはない独創的なメカニズムが採用された意欲作でもあります。FRレイアウトが当たり前の時代にFFレイアウトを採用しただけでなく、後のスバル車の代名詞となる水平対向エンジンも採用されました。FFレイアウトが生み出すスペース効率から“1,500ccクラス並み”とも言われる室内ユーティリティを生み出し、航空機製造技術を基にしたユニークで合理的なエンジニアリングは、後に“スバリスト”と呼ばれる熱狂的なスバル愛好家を生むきっかけにもなりました。

1,500ccから始まった計画

“てんとう虫”の愛称で親しまれたスバル 360で自動車産業への進出に成功した富士重工業は、小型車市場への進出を狙って社内で検討を重ねていました。スバル 1000の開発の総指揮も、スバル 360を大成功に導いた百瀬晋六が担当しました。1960年、開発コード“A-5”と呼ばれる空冷4サイクル水平対向4気筒1,500cc・クリフカットの特徴的なエクステリアデザインを持つ小型車が完成し、FFレイアウト・4輪独立サスペンション形式・サッシレスウィンドウなど、以降のスバル車に引き継がれる雛形が提示されました。ですが、当時の富士重工の企業規模では先行他社に1,500ccクラスでは太刀打ちできないと判断され、生産化には至りませんでした。そこで一回り小さい小型車の計画がスタートし、排気量800cc程度・全長3,500mm・全幅1,400mm・車両重量500kg・価格40万円以下を目標に検討が開始されました。1963年、排気量923cc・FFレイアウト・全長3,885mm・全幅1,400mm・ホイールベース2,400mm・トレッド:前輪1,230mm 後輪1,220mm・車両重量650kgという具体的なパッケージングが決定され、富士重工業初の小型車“スバル 1000”として世に出ることになりました。

他社の手本になった先進性

出典:http://subaru-philosophy.jp/post/28616719566/%E4%BD%95%E6%95%85%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%82%92%E9%81%B8%E3%82%93%E3%81%A0%E3%81%AE%E3%81%8B%EF%BC%92

スバル 1000の開発には、スペース効率・静粛性・振動対策に重点が置かれ、初期段階から水冷4サイクル水平対向エンジンとトランスミッションを縦置きに配置して左右等長のドライブシャフトを用いるFFレイアウトというパッケージで開発を進める事が決定されました。サスペンションのスプリングにはスバル 360と同じトーションバーを採用してスペース効率とコストダウンの両立を実現しています。FFレイアウトの難点だった急な登り坂でのトラクション確保と軽量な車重の両立のために、スペアタイヤやジャッキ等の工具類もエンジンルームに収納して、全車重の60%程度をフロントに集中させています。パワーロスを最小限に抑え静粛性に優れた“デュアルラジエーター”の開発、フロアを完全にフラットにするためにマフラーを運転席側のサイドシル内に配置するなど、スバル 1000では非常に合理的で独創的なメカニズムが数多く採用されています。FF方式成立の要だったドライブシャフトの等速ジョイントの開発は、東洋ベアリング(現:NTN)との共同作業から画期的な“D.O.J(ダブル・オフセット・ジョイント)”の開発に成功しました。ばね下重量を軽減するためのインボードブレーキと四輪独立懸架の採用も相まって、従来のFF車の常識を覆す滑らかで正確な操縦性と乗り心地、そして耐久性を実現したのです。スバル 1000は、当時トヨタや日産など大メーカーが諦めざるを得なかったFFレイアウトを実現させたことによって、多くの自動車メーカーのFF方式への関心を高めただけではなく、海外でもアルファスッド、シトロエン GSの開発に多大な影響を与えたと言われています。当時この2社の工場には、スバル 1000の残骸が多く見られたそうです。

コンポーネント

現在の富士重工業が謳う“シンメトリカルAWD”のルーツともいえる水平対向エンジンを核とした左右対称レイアウトは、3,900mmの全長に2,400mmというロングホイールベースを採用することによる広い室内空間の確保と、FFレイアウトを採用するためにエンジン全長を短くするという必然から生まれました。フロントエンジンリアドライブ(FR)レイアウトについて、総指揮者百瀬はこう述べています。

P-1でFRをやったが、そのときに感じたのはいかにも非合理的なパワートレーンだということだ。駆動力をフロントのエンジンからプロペラシャフトでリアデフに持っていき、さらにドライブシャフトを経てタイヤに伝えるという駆動経路の長さ。しかも長いプロペラシャフトはやっかいな振動源にほかならない。人を乗せるための乗用車に採用する合理性はない。それに対してRRやFFは、部品点数が少なく、乗員のためのスペースを圧迫することのない、合理的な駆動方式だ

出典:ja.wikipedia.org

出典:http://subaru-philosophy.jp/post/31512650974/%E5%84%AA%E3%82%8C%E3%81%9F%E7%99%BB%E5%9D%82%E5%8A%9B%E3%81%AE%E7%A7%98%E5%AF%86

スバル 360では、リアエンジンリアドライブ(RR)レイアウトの採用により、わずか3.0mという全長の制約の中で大人4人が無理なく移動できる革新的なパッケージングを実現しました。当時の富士重工業の技術陣は、スバル 1000の開発にあたって当時まだ世界的にも採用例が少なかったFFレイアウトの採用を決定したのです。当時の乗用車・軽自動車の一般的な駆動方式だったFRやRRレイアウトでは、直進性、横風安定性などの操縦安定性で十分な性能が得られないという判断もあったといわれています。こうして先に決定された室内スペース・駆動方式のために、スバル 360に引き続きエンジンに割り当てられるスペースは非常に限られた空間になりました。しかし当時の富士重工業の技術陣は、厳しい条件下においても妥協することなく、メカニカルロスが少なくよりコンパクトなエンジン・トランスミッション構成を目指していました。本質的に低重心で全長が短く直列エンジンと比較しても回転バランスに優れている水平対向エンジンの採用につながったのです。当時エンジン開発を担当した山川徹は“水平対向なら入る”と直感的に思ったといいます。スバル 1000に搭載された“EA52”型エンジンは、軽量化とフロントオーバーハング部への搭載による操縦性の悪化を防ぐために、シリンダーブロック・シリンダーヘッドはアルミ合金鋳造製で、エンジン重量は乾燥時でわずか75kgと非常に軽量に仕上げられています。

考え抜かれた配置

出典:http://subaru-philosophy.jp/post/29609266413/subaru1000%E3%81%AB%E6%90%AD%E8%BC%89%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F%E5%80%8B%E6%80%A7%E7%9A%84%E3%81%AA%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0

冷却方式には“デュアルラジエーター”と呼ばれるシステムを採用しています。従来のエンジンのような冷却ファンはありません。大小二つのラジエーターと小型電動ファンで構成されていて、低温時は小さいラジエーターのみを使います。高温になると大型のラジエーターも活用します。さらに高温になった場合には電動ファンが作動して小さいラジエーターの強制冷却を開始しますので、エンジン動力で冷却ファン回転させていた一般的な4サイクルエンジンにつきものだったパワーロスがなく、しかも軽量で静粛性に優れた冷却システムなのです。さらに、小さいラジエーターをヒーターの熱源として利用していますので、1,500~2,000ccクラスの乗用車に匹敵する性能のヒーターをスタンダードモデルまで標準装備できました。縦置きのトランスミッションは、ドライブシャフトの長さを左右同じにできるだけでなく可能な限り長く取ることで、ロールセンターが最適化でき良好な走行安定性と乗り心地の両立に成功しました。また一般的にはホイール内にあったフレーキをトランスミッション側に移動させて、キングピンとタイヤの中心線を一致させた“センター・ピボット式ステアリング”を採用することで、フロントアクスルが駆動と操舵というふたつの役割を受け持つために少なくなりがちだった前輪の操舵角を増大させることに一役買っています。

出典:http://subaru-philosophy.jp/post/30575011343/%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB1000-ff%E8%BB%8A%E3%81%A8%E3%81%97%E3%81%A6%E3%81%AE%E7%89%B9%E9%95%B7

世界を変えた発明

出典:http://subaru-philosophy.jp/post/31046766899/%E7%AD%89%E9%80%9F%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88

1番苦労したのは、ドライブシャフトに用いる“等速ジョイント”の開発だったようです。スバル 1000の開発陣は、ジョイントの不等速性に起因する振動や耐久性の問題を解決するために、インボード側の伸縮可能な等速ジョイントの開発に取り組んでいましたが、開発の最終段階に至ってもなかなか実用化の目途が立っていませんでした。自動車のドライブシャフト用のジョイントとしては、すでに“十字継手”として広く使用されていたものの不等速性のある“カルダン・ジョイント”、戦前からシトロエン トラクシオンアヴァンなどの高級車や一部のレーシングカーに用いられていた“トラクタ・ジョイント”、戦前アメリカの高級車コード L-29やレーシングカーに用いられた“ワイス・ジョイント”、“ツェッパ・ジョイント”などがありましたが、どれも耐久性の問題や高度な工作精度が要求されるためコスト面から普及が進まないなどの問題を抱えていました。1959年にイギリスのミニに採用された“C.V.J(コンスタント・ベロシティ・ジョイント)”で不等速性の問題はほぼ解決されていましたが、サスペンションがストロークしたときにステアリングを切ったときに起きるドライブシャフトの全長変化の問題から、依然としてその耐久性に課題を抱えていました。ホイールストロークの小さなミニだから採用できたものでした。 日本でも、戦後スズキ スズライトや日野 コンマースなどの国産FF車が登場していたものの、いずれも“カルダン・ジョイント”の派生型である“L型ジョイント”を採用していて、ジョイントの不等速性から発生する振動やジョイント自体の耐久性に問題を抱えていてFF方式の普及の障害になっていたのです。スバル 1000発売直前の1965年、富士重工業の開発陣は東洋ベアリング(現:NTN)との共同開発から、ついに画期的な伸縮可能なジョイント、“D.O.J(ダブル・オフセット・ジョイント)”の開発に成功しました。これはセンター・ピボット式ステアリングの採用と相まって、従来のFF車の常識を覆す滑らかで正確な操縦性と耐久性、さらに製造にかかるコストの問題も解決できたのです。1970年代後半から始まった世界的な小型車FFレイアウト化の流れは、その多くが横置き直列エンジンレイアウトを採用していて、スバル 1000以降に登場した世界のFF車がほぼ例外なくインボード側“D.O.J”、アウトボード側“C.V.J”というジョイント方式を採用していることから、“D.O.J(ダブル・オフセット・ジョイント)”の実用化がなければ左右不等長のドライブシャフト長によるFF化は不可能だったといっても過言ではないでしょう。さらにスバル 360に引き続く四輪独立懸架の採用とあわせて、優れた乗り心地とロードホールディングを実現したのです。FFレイアウトならではの直進安定性と操縦性、水平対向エンジンをはじめとする斬新なメカニズムは、当時の自動車雑誌等からも絶賛されました。

すでにあった4WD構想

出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%BBff-1_1300G

FFレイアウトのスバル 1000ですが、そのトランスミッションの後端からプロペラシャフトとリヤアクスルを追加すれば容易に4WD化することが可能であることは、スバル 1000開発過程ですでに話題に上っていました。ですが当時はまだ乗用車において4WDの商品化は時期尚早ということで大きな議論にはならなかったといいます。ですが1970年、東北電力から現場巡回用車輌の共同開発の申し出があったことが発端となって、宮城スバルがスバル 1000バンをベースに日産 ブルーバード(510型)の後輪駆動部品を組み合わせて4WD化した試作車を製作しました。関係者の間で非常に好評だったことから富士重工業群馬試作所で生産化に向けてのテストが開始され、1971年秋の東京モーターショー商用車館に“スバル ff-1 1300Gバン 4WD”として参考出品されて注目を集めました。

オーナーになれるか否か

さすがにこの年式の中古車を探すのは並大抵ではありません。とにかく声を大にして“スバル 1000が欲しい!”と言い続けるのです。他に方法はありません。そうこうしているとほら、1台出てきました。

レストアも可能

予算次第ですが、レストアして大切にのっているかたもいらっしゃるようです。

スバル1000レストアを紹介します。

最後にまとめ

自分が生まれた頃のクルマですから、さすがに知識不足ですね。でも、知人にスバリストがいますので、情報収集しながら楽しめました。話が長くて大変でしたけど。アルファロメオ スッドの開発にスバル 1000が使われたのは有名な話なんです。以前、スッド工場の脇のスクラップ置き場にスバル 1000が積んである写真をみたことがあります。世界中のメーカーの手本になったクルマなんですね。この頃から日本の技術は世界でも抜きんでていたことの証だと思います。すばらしいクルマです。