【BMW4シリーズ】「シルキー・シックス」「シルキー・フォー」の継承者

BMWといえば、直列4気筒・直列6気筒エンジンなどのこだわり抜きに語れません。それは、BMW本社屋の4つの円筒が並び立ったエンジンのシリンダーの形に表れていて、V型6気筒エンジンが世界の主流になる中で、直列6気筒配置にこだわり続ける結果、BMW4シリーズ・グランクーペのスタイリングは「ロングノーズ・ショートデッキ」の伝統的高性能車の美しいシルエットとなっています。そのこだわりはどこからきたのか?

BMW4シリーズ・グランクーペ

上記2つの写真を見比べてください。BMW4シリーズ・グランクーペとトヨタ・プリウスでは、明らかにノーズの長さが違うのがわかりますよね。全体の長さはもちろん、Aピラーの付け根は、トヨタ・プリウスはホイールハウスの上まで来ています。グランクーペは全然後ろです。これが、BMW4シリーズ・グランクーペのエクステリアの特長であるロングノーズです。BMWが、直列6気筒エンジンにこだわった結果です。車の歴史を知る人は、古風な高性能車を思い浮かべるのですが、何故なのでしょうか?

BMW4シリーズのお話です。4シリーズは、2013年3シリーズのモデルチェンジに伴い、3シリーズからクーペボディーを独立させたものかと思ったのですが、4ドア・ハッチバック・クーペが設定されています。それが、BMW4シリーズ・グランクーペです。
3シリーズの4ドアセダンと競合してしまうはずですが、ボディーはよりワイドローになりました。サイドから見るプロポーションは、直列6気筒配置のため「ロングノーズ・ショートデッキ」にならざるを得ないので、どこか古典的高性能車のプロポーションを醸し出しています。4ドア・クーペボディーは流れるような曲線を描いています。最近BMWは先進的なデザインを取ってきたはずなのですが、ジャガーEタイプのような極めて古風な雰囲気を漂わせています。エンジン性能で、300馬力を超えるパワーと8段多段式ATの組み合わせのMスポーツは、CVTミッションのようにアクセルワークの違和感を感ぜず、無段階に近いフィーリングを出しています。
マイナーチェンジ後も、ボディータイプとしては「クーペ」「カブリオレ」「5ドアハッチバック(グランクーペ)」があり、エンジンの排気量で420i、428i、435iとなりますが、435iの各ボディーには「Mスポーツ」が設定され、いつもの通り別格です。

操縦性能抜群のBMW3シリーズから独立した4シリーズ

ドイツ車が日本でブランドを確立できたのは、なんと言っても高速操縦性能でした。サスペンションは街乗りではちょっと固めなのですが、高速道路に入ると吸い付くように安定してきます。この感覚は、病みつきになります。運転がうまくなったように感じます。この乗り味がファンを作り、評判が広がっていったのです。かつて日本の道路は舗装率が低くラフロードのようでした。主要道路の舗装が済んでも、でこぼこがあってBMWの足回りは不向きでした。それで現在でもふわふわのサスペンションを好むユーザーも多く存在しており、ヨーロッパ仕様の乗り味の車を発売すると「突き上げる」と嫌われています。
現在4シリーズでも、xDriveつまり4輪駆動を用意しているのは、中国の奥地では舗装率が低いために要望があるためといわれています。

ヨーロッパの高速道路は、ドイツ・イタリアの速度無制限など高速巡航能力を求められるので、日本車でも足回りを固めて対処している状況です。BMWは街乗りで突き上げ感のある状態でも、宣伝がうまかったのか高速道路での安定感が日本車に比べて飛びぬけていたためか、高級ブランドとして立場を確保していきました。現在では「これが正統派サスペンションセッティング」といわんばかりに評判を確立したようです。
3・5・7シリーズにクーペの8を加えて、それぞれクーペボディーも持っている場合もあり、シリーズを固めてきました。特に、3シリーズは操縦性能の機敏なところが「BMWらしい」と評判になり、多くのファンを持っています。確かに、7・8と比較すると「運転する楽しみ」を与えてくれる車です。
一時期、高速道路での大きなうねりに共振して上下動してしまう欠点があったのですが、そのほか機敏な動きはハンドリングの楽しさを教えてくれます。ABS・スキッドコントロールを外しドリフトを許して、アクセルワークを使った運転は、MTでなくとも十二分に楽しさを味合わせてくれます。

BMW4シリーズ・グランクーペは、3シリーズから独立したクーペボディーにさらに4ドアクーペボディを追加したのです。ホイールベースは変わらずルーフを少し低く、後方に引っ張ったフォルムはワイド&ローを実現して4シリーズの独自性を主張しています。

3シリーズの名声を固めた「BMW2002Ti i」・歌手尾崎豊の遺した愛車

日本で、BMW・ベンツなどドイツ車のブランドを確立した時期に販売されていた名車が、かつてのBMW2002Tiiといえるのではないでしょうか。通称、02(マルニ)シリーズで、言わずと知れた名車です。若くして亡くなった歌手の尾崎豊さんが愛した車としても知られており、現在の3・5・7シリーズ、そして4シリーズに繋がる車です。今の4シリーズの技術の基礎を確立した車です。それは、BMW1500セダンシリーズから始まり、全長を短くしてクーペボディーとし、1,600cc、1,800cc、2,000ccと排気量を大きくしていく過程と、シングルキャブレターからツインキャブレター、そしてインジェクションとチューニングされていく過程の最終版でターボが登場していきます。このターボ技術は、現代の4シリーズをはじめとしたBMW各社のダウンサイジングターボの先駆けになったものです。
そのころレースに参戦することを前提とする車は、ホイールベースを短くして運動性能を上げようとしていました。ニッサンGT-Rが登場したときも、はじめ4ドアセダンとして登場しましたが、後に2ドアハードトップが追加されたとき、同じくホイールベースが短くなりました。レースに勝つことで売れていった時代でしたので、居住性を重要視する現在と違って、それを犠牲にしても運動性能を上げようとする方向性があったのです。
ちなみに、この往年の名車BMW2002Tiiですが、日本の中古市場でもその数は年々少なくなりつつあり、現在でも状態の良い車は、200~300万円で販売されています。メンテナンスをする自信のある方はぜひ購入してみてはいかがでしょうか? そこに、4シリーズの先駆けとなった片鱗を見つけることも車好きの楽しみのひとつです。

シルキー・フォー

出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB02%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA

BMW2002Tiiのエンジンルーム

このようにして開発が続けられ、当時は「絹のようになめらかに回る直列4気筒エンジン」つまり「シルキーフォー」といわれ始めた02シリーズのエンジンでした。シングルキャブレターで圧縮比を8.6に抑え低回転型としたエンジンで始まったのですが、圧縮比を9.5まで高めたツインキャブレターとして吸入抵抗を少なくしてチューニングしてきたのでした。インジェクション(燃料噴射)にして、より応答性などを高めた傑作といわれたのがBMW2002Tiiです。ネーミングの最後のTiiの「i」は、「インジェクション」のiです。これはその後のネーミングでも使われ、320i、325i、435iなどのように使われてきたのは、皆さんも知るところですね。BMW2002Tiiはレースで活躍したこともあり、名車として記憶される車となっています。歌手の尾崎豊さんが愛用していて遺した愛車としても有名になりました。

ターボエンジンの登場

出典:http://www.bmw.co.jp/ja/all-models/4-series/gran-coupe/2014/engines.html

BMW公式サイト BMW4シリーズ・グランクーペ・ツインターボエンジン

BMW2002には続いてターボが登場しています。ターボエンジンは圧縮比を9.6から6.9として低回転型エンジンを作り、ターボで高圧縮比として低回転でも有効なトルクを得て、高回転まで伸びるエンジンとすることが出来ます。現在の4シリーズ、ダウンサイジング・ターボはこの特性を活かして、低回転域からフラットなトルク特性なので、実用車としても大変乗りやすくなっています。でも、当時は「ターボラグ」といわれる、アクセルを踏んでから排気ガスでターボを回し、出力が出始めるまでかなりの時間を要していたので、高性能車を運転する人たちに嫌われました。そのため、当時でも高馬力のターボエンジンでしたが、名車とは言われませんでした。4シリーズ、特にグランクーペは後の世で名車と呼ばれるでしょうか?
現在のCVTが嫌われる理由に良く似ています。アクセルワークに遅れて反応するような感覚が、気持ち悪いのですね。エンジンの効率良い回転数を保つにはCVTがよいのですが、体感とは違ってきてしまうのです。ターボチャージャーも排気ガスで吸気側のタービンを回しますので、どうしてもエンジン回転がある程度上がった時点から、急速に圧縮比が上がることになり、力が出るまでにタイムラグがあります。
現在のターボチャージエンジンは、タービンの軽量化などいろいろな工夫でタイムラグが少なくなったのと、省燃費のためにダウンサイジングされて実用車に積まれますので、日常使用ではスポーツタイプに期待されるような反応は期待されず、タイムラグがそれほど問題とされないのでしょう。
BMW2002ターボについては省燃費を謳いましたが、機械式インジェクションの省燃費性能も思わしくなく、実際には燃費が悪くて、残念ながら、第一次石油ショックの煽りを受けて消えていってしまったのです。

直列6気筒エンジンへのこだわり

2002シリーズが消え去り、新たに現在の4シリーズにつながる3シリーズが生まれました。はじめ、直列4気筒配置のため、さほどロングノーズとはならなかったのですが、大型車開発に乗り出したBMWは直列6気筒エンジンを開発して搭載するようになりました。その後、V12、V8気筒エンジンと大排気量車の開発が進んでいきました。
その大排気量エンジンを積んだBMWの大型車、特に7・8シリーズのフロントヘビーな設計のころ、ワインディングロードでは、かなりアンダーステアを感じるものでした。そのため7・8シリーズは「高級車」としてとらえられ、3シリーズで好評を博した操縦性能の高さを必要とするユーザーにはあまり人気はなかったようです。また、750・850に搭載された初期型のV12気筒5Lエンジンは、日本車の電子制御化に対応するため大幅なコンピュータシステム導入をしたところ、ボッシュ製エンジン制御プログラムのバグが問題となり、品質管理・サービス技術の面で評判を落としてしまいました。

世界中の自動車メーカーがV6気筒エンジンに移行していく中で、現在でも直列配置にこだわっているため、「ロングノーズ・ショートデッキ」の伝統的プロポーションとならざるを得ず、最新の4シリーズ・グランクーペもプリウスのようなショートノーズにはなっていません。その中でもエンジンを運転席ギリギリに積み、バッテリーをトランクに積むなどの対策で、4シリーズグランクーペは50:50の重量配分を実現して、2002Tiiゆずりの高い操縦性能を引き継いでいます。このためプロポーションとしては制約されているのですが、それがブランドイメージとなって続いています。結果的に流線形の美しいシルエットになっているのは、個人的には大変好みなのですが…。

「シルキー・シックス」

出典:http://www.bmw.co.jp/ja/all-models/4-series/gran-coupe/2014/efficiency.html

BMW公式サイト 6気筒エンジン

現代の435グランクーペに使われているBMWの直列6気筒エンジンは「シルキー・シックス」といわれて、V8にも勝るなめらかさであるといわれています。たしかに4気筒時代から、6気筒に勝るなめらかさを実感できるエンジンで、これが12気筒になると静かに高速道路で巡航しているときなど、「えっ、エンジン回ってる?」とタコメーターで確認するくらい静かなときもあります。本当にモーターのようななめらかさで、200km/hを越えるあたりにならないと、エンジンの唸る音は聞こえてきません。
これは、ベンツよりもスムーズで、これを目指してBMWファンが数多く出現していると思います。BMWというのは、ドイツ語のバイエリッシェ・モトーレン・ヴェルケの略で、バイエルン地方のエンジン工場と言う意味ですから、これがBMW全車の誇りであり、彼ら技術者の誇りなのです。この誇りを知らずにBMWグランクーペに乗ることは何があっても許されません。02シリーズに始まるエンジン開発の経緯を知らなければBMWのオーナーになってはならないと感じているのが、BMWファンなのです。
一般的には部品の加工精度が高く、回転する重量バランスが取れていることの証なのですが、機械加工に関してドイツはとても自信を持っているようです。電子制御は日本車が先行してきたようですが、ここへきてエンジン性能以外にも、省燃費対策など一通りの技術開発が軌道に乗ったらしく、BMWも独自の姿勢を鮮明にしてきました。

<435i グランクーペMスポーツ主要諸元>

全長     4,670mm
全幅     1,825
全高     1,395
ホイルベース 2,810
トレッド   F1,545/R1,575
車両重量   1,690kg
エンジン   直列6気筒ターボ
排気量    2,879cc
最高出力   306ps/5,800
最大トルク  40.8kgm/1,200-5,000
トランスミッション 8AT
タイヤ    F225/40R19R255/35R19
JC08モード 12.7km/L
価格     803万円

<グランクーペ各タイプ価格表>

グランクーペ
<420i>  516万円~590万円
<428i>  627万円~670万円
<435i>  766万円~803万円
<カブリオレ435iのみ>  850万円~

クーペ
<420i><428i><435i>  511万円~

ボディーカラーは、全14色と力が入っています。

<値引き状況>

交渉次第で値引き幅は変わってくるのは、どのディーラーも同じです。やはりコツは、こまめに多くのディーラーに競合させることです。面倒くさがらずに、こまめに足を運びましょう。BMWを買おうと思ったら、メルセデスベンツ、アウディーだけでなく、レクサス、ジャガー、キャデラックも含めて根気良く競合させましょう。実際、中には「買えるなら買ってみろ!」といった口調のセールスもいますが、「売れるなら売ってみろ!」といったくらいの姿勢で対応すればよいでしょう。購入した後のことも考えて、メンテナンスについても、ぜひ聞いておくことです。
BMW4シリーズの値引き幅は、現在のところ、下取りプラスを含めて20~65万円といったところのようです。実態は、査定値を低く言っているディーラーありますので、査定も買い取り業者を含めて数ヵ所行わせてみるのも良いでしょう。最近は、ネットでの買い取り査定で高い値段がつく場合もありますね。
ディーラーによっても、そのときの事情で違っていますので、とにかく根気よく交渉してみることがかなめです。

BMW4シリーズの中古車相場

BMW4シリーズの中古車は、まだ140台ほどしか市場に出回っておらず、新しいシリーズだということを物語っています。BMW4クーペは126台、BMW4グランクーペは32台、BMW4カブリオレは22台で、クーペの台数が多くなっています。BMW4クーペの年式は、H25~H28年まであり、価格帯は400万円台から580万以上まであります。BMW4グランクーペの年式は、H26~H27年で、価格帯は420万~600万円以上まであります。BMW4カブリオレの年式はやはりH26~H27年で、価格帯は670万~800万円くらいと見られます。
まだ、4シリーズは歴史がないので台数が少なく、状態のいいものが多いのではないかと思います。また、その分選定も楽かもしれません。また、自分の必要なオプションを付けた状態で新車の見積もりをし、その後でそれに近い状態の良い中古車を見つけ、安く手に入れる方法もあると思います。

BMW435 i グランクーペ 口コミ評判・総評

BMWは、いつもながら高い評価を与えられているようで、悪い評判をあまり聞きません。走行性能の高さがブランドを作ってきたので、すでに固まっていると感じます。4シリーズ・グランクーペは3シリーズのクーペボディーが独立したスペックなのですが、グランクーペは実質的に5ドアハッチバックでありながら、ホイールベースを延長することなくリアルーフの後部への延長したデザインで、5人乗りセダンの居住性まで確保してしまっています。そのため「3シリーズ・セダンを食ってしまっている」とも言われています。そのクーペボディーのスタイリッシュな美しさを求める人にとっては、セダンも「かくありたい」と感じるはずです。でも、そのBMWのこだわりのために、後席ヘッドクリアランスが犠牲になっていることをを気にする実用派の人は、3シリーズ・グランツーリスモを検討すると良いでしょう。

306馬力を発生する3LターボエンジンBMW435iグランクーペ Mスポーツは、街乗りでは突き上げ感があるサスペンションでありながら、レースに繋がる別格のスポーツ車としてユーザーは803万円はお安い値段と感じているようです。それは当然のことだと思います。思う存分、スポーティクーペを走らせたいと思う人には、有無を言わせない車なのです。ちなみに、スバル・レヴォーグは、2Lターボで同じく308馬力を発生するので加速性能ではほとんど変わらないか、上回るほどなのですが、BMW435 i グランクーペ Mスポーツは、より加速力があるように感じさせます。このような日本車との差は以前から感じることです。BMW各車はエンジン出力は日本車に劣るのですが、なぜか加速力は高いように感じます。これは、エンジンの回転の上がり方がスムーズで、6,000回転を超える領域まで一気にスムーズに吹け上がるので、体感が心地よいからなのでしょう。レヴォーグの場合、CVT特性が体感としては不利にはたらくのかもしれません。いずれにしても、エンジンにただならぬ自信を持つBMWのなせる技なのでしょう。

BMWのカスタム「エンジンより早い足回り」

BMW ALPINA B4 Bi-Turbo ・ D4 Bi-Turbo Coupé

出典:http://www.alpinaconfigurator.jp/modellselector.php?id=17

BMW・ALPINA・B4

BMWのカスタムと言えば、まずはALPINAでしょう。4シリーズでも、もちろんおすすめです。最高出力410馬力まで高めています。D4では、ディーゼルエンジンのチューニングをてがけ、これも350馬力まで上げています。驚くべきことに、JC08モード燃費で17km/Lを記録して、省燃費ディーゼルエンジンのチューニングカーのジャンルを形成しました。アルピナは、BMW工場内で直接シャーシを受け取って組み立て生産しているメーカーです。BMWカスタムカーとしては、まず一番に検討してほしいものです。

詳しくは、こちら。

ACSchnitzer 

出典:http://www.advent.jp/html/product/acs/f80_f82.htm

ACSchnitzer M3/M4

ACシュニッツァーはモータースポーツでも有名で、チューニングメーカーです。グループ5時代はセリカ用のDOHC16バルブヘッドを製作したこともあります。1967年からの老舗でもあります。BMWのM3・M4では、エンジンチューニングで最高510馬力まで高めていますので、足回りと共にチューニングを考えるのであれば最適であろうと思われます。チューニングの基本は、足回りを先行し、エアロパーツで浮き上がりを抑え、エンジン出力を高めていくのが順序です。チューニングの基礎は軽量化ですが、最近では豪華装備のまま高性能化するのが当たり前になりましたので、「エンジンより早い足回り」が重要でありましょう。

まとめ

写真BMWのエンブレムは中心の青と白で4つに分けられていますが、「シルキー・フォー」の4気筒エンジンを表しています。それほど直列4気筒、直列6気筒エンジンに対する自信とこだわりを表しています。
BMW4シリーズの、3シリーズと共通の2,810mmのホイールベースは、かつての3シリーズと比べて短いとは言えないものです。世界中で乗り心地、居住性を優先する傾向が広がり、高級車ほど居住性確保のためホイールベースは拡大する傾向にあります。BMWでももちろん、7シリーズなどは3シリーズと比べて運動性能は機敏であるとは言えませんでした。4シリーズにおいてもやはり短いことに越したことはないのですが、時代の流れで乗り心地重視、居住性重視になっているのでしょう。察するに、その中で前後重量配分を50:50にするなど、直列6気筒エンジンにこだわり続けながらもニュートラルステアを確保するのは大変なのではないでしょうか。
でも、この並々ならぬこだわりが、BMWの確固たるブランド力を作り上げてきたことは間違いありません。ご紹介してきたことをちょっと頭の端に置きながら、BMW4シリーズのドライブフィーリングを感じてみたら、より愛着がわくのではないでしょうか。