【スバル・インプレッサ】2016年新型登場!すばらしきWRCラリー・レジェンド

インプレッサを語るとき、WRCラリー・レジェンドとしての物語ははずせません。誰もが知る戦績はすばらしく、その技術が今のスバル各車を支え、インプレッサを作り上げていることは間違いありません。その戦績を追いながらモデルを見ていくと、現代の車に要求される性能の移り変わりを見る思いがします。2016年モデルチェンジを間近に控えた現行モデルは設計が古くなってはいますが、ラリー車の塊といえる姿が印象的です。

日本のラリー車の歴史

日本車が世界のラリー競技に参加し、ようやく活躍し始めたのは、日産自動車のブルーバードSSSのサファリ・ラリーからでした。戦後、復興を遂げた日本の自動車産業が対米輸出を始めてみれば、高速巡航性能でまったく歯が立たず、出直しを迫られてから間もなくのことでした。ポルシェ・サーボシンクロを備えたミッションと全輪独立懸架を引っさげて、ついに総合優勝を遂げるまでに成長したのです。続いて、活躍が目立ってきたのは、オーストラリアのサザンクロス・ラリーに三菱・ギャランが参戦したことでした。スバル・レガシーも参戦。1993年スバル・レガシーに替わりインプレッサが参戦して、後に黄金時代を築きます。これには4輪駆動の優位性が大きく優勝に貢献し、スバリストにはたまらない水平対向(ボクサー)エンジンと共に、この後のスバルの方向性を決定付けるものでした。

インプレッサは、レガシーのシャーシを元にWRC参戦を前提としてホイールベースなどを短縮し、居住性を犠牲にして運動性能を上げ、「WRC専用マシーン」とも言うべきスペックで誕生しました。当時はまだ環境性能よりも走行性能を重要視することが、宣伝効果を大きくし商品価値を上げる手立ての時代でした。
スカイラインGT-Rがデビューした当時も、初め4ドアセダンのパッケージでデビューし、後に運動性能を上げるべく後席の居住性を犠牲にして2ドアハードトップとなったとき、ホイールベースを短縮していました。世界でも、ランチャー・ストラトスなどラリー専用車としてホモロゲーションに適合させるため、限定台数しか販売されない車も存在しました。現代では、GTシリーズレース参戦のための車として量産されているニッサン・GT-R、BMW・M6、メルセデスベンツ・AMG・GT-Sなどもあります。(ホモロゲーションとは、モータースポーツに使用される車は、一般生産車として一定期間内の生産台数、エンジン排気量、車両改造内容の詳細などを申請する義務があり、レースに出場する際の厳格な規定です。)

インプレッサの登場とスバルの世界戦略

スバル・インプレッサも、これらの車に近いラリー専用車の性格の濃い仕様で、1992年11月発売されました。しかし同時に、欧州世界戦略車としての役割も課せられており、WRC参戦はその広告の意味合いが濃いものでした。当時世界では、レースに強い車がブランドとなり、販売台数が伸びる情勢でした。今でも、日本国内よりはるかに、レースでの知名度が販売を伸ばすことが多いのが欧州の市場です。F1はもとより、WRCラリー車の知名度は日本国内では想像できないものなのです。そのレースのトップに君臨するF1ドライバーは、「サー」の称号を得て女王陛下に拝謁できるのがイギリスであるのはご存じの方も多いかと思います。逆に日本では、ラリーというと「暴走族」と同一視されてしまう状態で、やはり文化の違いを感じてしまいますね。

当時、2LDOHCターボエンジンで240馬力をたたき出し、ドライバーがスイッチで前・後輪のトルク配分を切り替えることを可能にしたセンターコントロールデフを、LSD(リミテッドスリップデフ)と組み合わせて備えている、まさに「ラリーカー」といえるスペックが「WRX type RA STi」などラリーに基づく車種には装備されていました。

サスペンション形式はストラット形式で、後にダブルウィッシュボーンになっていきますが、ラリー車がストラットを採用しているのを見れば、形式で応答性能が必ずしも劣るわけではないのを示しています。実は、最近のオデッセイ・ハイブリッド車にはフロントロアアームにアルミ鍛造品を採用していますが、これはファミリーカーのミニバンでも走行性能を上げるためで、レース用のラリー車と同様にバネ下重量を軽くすることに取り組んでいるのは驚くべきことなのです。

バネ下重量を軽くすると、タイヤの慣性モーメント(惰性)が減り、ダンパーの利きがよくなってサスペンションの収まりが早くなり、タイヤの接地性が向上するので操縦性能に良い影響が出ます。ラリー車にとっては弾んだサスペンションがすぐに収まり、特にコーナーでのスピードを上げることが重要だからです。このような技術を基本にしたスバル・インプレッサは、真にラリー車の固まりなのです。

スポーツワゴンとしてのインプレッサ

インプレッサの、欧米を中心とした世界戦略車としてもうひとつ重要なポイントは、「スポーツワゴン車」としたことです。もともと欧州・北米などではステーションワゴンの需要が大きかったのですが、日本では「バン」の印象が強く、ステーションワゴンは極少数の車にしか用意されませんでした。その中で、スバルが5ドアハッチバック車を用意したことは、もちろんラリーのときの補給部品の運搬などを想定するものですが、もうひとつ欧米での「高速ツーリングワゴン」、つまり本来のGTの役割を重視した結果でした。

ヨーロッパでは、日本と違って長い休暇を過ごすため高速道路網が発達していることから、荷物を積んで遠出をすることが文化として古くから普及していましたから、現在の日本のミニバンブームとは少し違って、少人数でも荷物を積んだクルージング性能が要求されていたのです。

このように、世界戦略車として高速クルージング性能を要求される場面では、インプレッサはWRCの覇者として最高のブランドを構築したのです。ですから、インプレッサは日本車に大きな影響を与えた車として、もっと一般に認知されても良いと思うのですが、意外にスバルは一生懸命に宣伝していないのが残念です。

時代の変遷とともに見るインプレッサのメカ

2代目インプレッサが登場(2000年)するころ、皆さんもご存じのように、安全性能に関するユーザーの関心が高まり、衝突安全性能に対する構造追加が始まりました。また、初代で弱点であったミッションの補強が行われて、負荷許容量が増加することとなります。

高張力鋼板(ヘルテン)について

インプレッサでは、ボディーに高張力鋼を積極的に使用しており、軽量化を実現しています。ここで、ボディー剛性を上げるため、このころから始まったヘルテン材使用についてお話ししておくと、炭素含有量の多い鉄で「ハガネ」といわれることから、「焼き入れ」も出来る強度も持っています。本来は引っ張り強さで規定されており、同じ重量であれば他の素材より強度が増し、同じ強さにするなら軽く作ることができます。

最近ではカーボンが使われるようになってきましたが、これも同じ重さの鉄より強いので軽く作れるのです。カーボンは、ボーイング787の胴体の一部を丸ごとつくったことが知られています。ゴルフのシャフトでは既に有名ですし、釣り竿でも有名です。最近BMW740の補強材にも使われているようです。強度を必要としないボンネットなどはアルミで造って軽くすることは知られていますが、シャーシ・ボディーのピラーなど強度の必要な部分に高張力鋼が使われてきており、今後はカーボンが注目されるでしょう。

安全性・排気ガス規制・省燃費について

2代目インプレッサになるころから、安全性・排気ガス規制・省燃費などがはずせないテーマとなってくる中で、インプレッサも投入される技術が変化してきました。3代目になってボディーが大型化されていきましたが、2008年末WRCからの撤退を決めた時期とも重なります。WRC参戦のための車種からは卒業となってのですが、その技術がスバル全社に引き継がれています。4代目では、インプレッサ・ハイブリッドも追加されてきていますが、そこはやはりスバル・インプレッサで、燃費を追及するだけでなく走りの性能を重視する基本を崩さず、モーターアシストは弱く、またエンジンは高回転型を崩さず20km/Lに燃費はとどまっています。

「シンメトリカルAWD」メカニズムの特徴

スバル各車種には共通して採用されてきた4WD機構がありますね。全輪コントロールしていることを示していることで、AWDと称しています。前後のトルク配分など行うLSD(リミテッドスリップデフ)を備えたセンターデフ機構としています。ご存じの通り、このAWDはスバル伝統の構造で、これこそラリーで鍛えられたメカニズムです。もちろん最近ではトラクションコントロール、ABSなど全てのコントロールを行っています。現在では電子制御で、前後左右のトルク配分を常時タイヤの回転をセンサーでモニターして、適性に配分するコントロールを行い、雪道など滑りやすい路面でも安定した走行を確保しています。スバルお得意の水平対向エンジンのレイアウトが左右対称の配置をもたらして、さらに重心の低いシャーシを構成させています。

「BOXERエンジン」伝統のメカニズム

スバル車の特徴の一つがBOXERエンジンです。まるでグローブをはめたボクサーの手が打ち合いしているように見えることから名づけられました。水平対向配置なので重心が低くなり、思わぬ効果を上げています。車高の高いSUVなどでも、水平対向エンジンならば、高速道路やワインディングロードでのコーナリングスピードが高いのと安心感が生まれます。これは、インプレッサなどラリーカーとしては願ってもない性能で、これが貢献していることは実感できなくとも確実なのです。コーナーでの安定性はスポーツカー顔負けで、スバル・BRZなどでも大きく貢献していることでしょう。それほどスムーズなエンジンではありませんが、液封入エンジンマウントなどで振動を吸収しているようです。

現代ではラリーカーとしてのラフロードの走破性よりも、コンパクトカーからミディアムクラスなどの実用車としての性能が問われています。昨年からトヨタ・プリウスが、TNGAという構想をもとに新しいシャーシを作りましたが、やはり低重心を目指して設計されるなど、高速で走る車の基本性能は低重心が作り出すものと言えるでしょう。スバルSUVの低重心がもたらす安定感は格別です。

スバル車乗りならお分かりになると思いますが、BOXERエンジンの振動低減については、言われるほどの効果を実感することは出来ません。特に4気筒エンジンでは、BMWの直列4気筒とは比較にならないほどの振動があり、まだまだ改善の余地はあります。それでも静粛性に気を使った成果は確実に現れていると思います。もともとエンジンの振動については、稼動部品の重量バランスと加工精度の高さと共に、緩衝材の働きが大きく左右します。なので、インプレッサも、コストに見合うできるだけの緩衝材を丁寧に施せば、振動音も伝わりにくくなるはずです。また、エンジンマウントに液体封入を使っていることは歓迎されるべきだと思います。標準以上の出来ばえであることは確かです。

「低重心」基本的高性能

出典:http://www.subaru.jp/impreza/sport_hv/driving/driving.html

エンジンが直立、またはV型配置のレイアウトであると、縦置き横置きでも重いエンジンブロックが高い位置に来るため、どうしても重心が高くなります。しかしインプレッサのように、水平対向エンジンではエンジンブロックが横倒しとなるため重心が大きく下がります。これはコーナリング性能には大きく貢献することになります。SUV配置の最低地上高の高い場合でも、日常の運転で実感できるほどの差になってあらわれます。また、高速道路で100km/h程度で箱根越えをするシチュエーションでも、着座位置の高さに比べて横方向の安心感は得も言われぬ感覚です。それは、スポーツカー・GTなどと比較しても重心の低さを感じるほどで、BMW325などと比較してもサスペンション・セッティングの良さも合わせて引けを取らないほどだと感じます。このあたり、インプレッサは確かにラリーの覇者のノウハウが生かされていると実感します。

「チェーン駆動CVT無段変速機」思い出のスバル360

スバルのCVT(無段変速機)の話しはスバル360にさかのぼるようで、スクーターのメカニズムで始まった日本のモータリゼーションであったようです。既に完成している感のあるスバルのCVTですが、常に進歩し続けているようです。チェーン駆動CVTの信頼性には感心しますが、マニュアル感覚を取り入れたパドルシフトは運転の楽しみを思い出させてくれます。女性が運転しても、最も効率の良い回転をエンジンは選ぼうとするのですから邪魔をする必要はないと感じますが、動力性能が忘れられていないセッティングに感謝です。

インプレッサのハイブリッド車のエンジン特性も高回転型で、いたずらにJC08モード燃費を追いかけて低速域の効率を求めるのではなく、エンジン回転を上げての加速やエンジン高回転域の伸びなど殺すことのないセッティングは好感が持てます。今後はモーターの出力を上げて、低速域でのEV走行の比率を増やせば燃費も伸びてくると思います。2016年末にはモデルチェンジするといわれている新型を、大いに期待しましょう。

ハイブリッドシステム

とても小型化されCVTミッションと一体化したモーターなのですが、出力が13.6馬力と非常に小さなアシストです。でも操縦性能を害さない配慮が施されています。シンメトリカルなシャーシの重量バランスを壊さないように、左右対称に配置されたバッテリーでリア・サスペンションの上に来る配置など重心の高さにも配慮しているようです。現行モデルは、現代のJC08モード最優先の考え方ではなく、エンジン高回転域までの動力性能を考慮して造られています。ユーザーとしてはこれをなくして欲しくないと思うのですが、すでにプリウスなどは燃費40km/Lとなっていますから無視することはできませんね。

また、JC08モードのおかげで現在のハイブリッドシステムは、100km/hでの巡航では燃費が伸びてきません。高速走行で100km/h巡行までは実用域なので、考慮して欲しいものです。バッテリーの小型化やモーターの小型化効率アップなど課題は山積になってきており、インプレッサのモデルチェンジが楽しみです。

インプレッサのグレード別主要諸元と注目のスペック

「1馬力当たり重量(重量/馬力)」「1トルク当たり重量(重量/トルク)」「100km(時速)のエンジン回転」は、筆者独自計算のスペックです。 by shutyopark

1.6Lエンジンモデルでは馬力当り重量が10kgを超えていて、スポーティーとは言いがたい数字です。2Lエンジンモデルになると、馬力当り重量が9kg前後となり、日常の場面ではかなり活発となって来るのがわかります。ハイブリッド車の数字で注目すべきは、トルク当り重量が56.4kgとかなり小さくなっており、モーターの特性を考えると低速ではかなりのサポートとなり、エンジンの方は高回転型なので、低速域トルクのさほどとも言えない特性を補って、日常使用で使いやすさが感じられます。高速域ではエンジンの力でスポーツらしい駆動力を示すだろうと思います。

1.6Lエンジンモデルは、コンパクトクラスより少々大きなクラス、例えば競合するトヨタ・カローラ・フィールダーなどと比べて、低速域だけでなく高速域での操縦性能が活発であることがわかります。やはりラリーカーとしての期待に応えるべく、コンパクト実用セダン・ハッチバックでありながら、かなりのパフォーマンスを期待させるセッティングなのです。トヨタ・カローラ・フィールダーは、実用車として日常使用域での燃費性能にこだわってつくられていて、JC08モード33.8km/Lと立派な数字です。期待される性能が大きく違うことが、よく見るとわかると思います。また、ホンダ・シャトルはステーションワゴンであり、ミニバンのスペックとしてみるべき車です。

スバル・インプレッサ・ハイブリッドのJC08モード20.4km/Lは、今となってはハイブリッドとしては物足りない数字ですので、今年登場する新型車では大きく手を加えてくるかもしれません。それでもラリーカーの持ち味を、ぜひ残してもらいたいですね。

実用車としての居住性

インプレッサのインテリアは、コンパクトクラスとしては申し分のない居住性を確保しているのではないでしょうか。初代インプレッサが登場したときの、ラリーカーベース車の面影はスペックの上ではあまりありません。実用一点張りのトヨタ・カローラ・フィールダーよりも、むしろ居住性は確保されていると思いますし、荷物積載量以外では遜色はありません。むしろ、しっかりとした運動性能を与えられているところが、車らしい本来の姿を浮き彫りにしています。

インプレッサ競合車との比較 by shutyopark

インプレッサの価格と燃費、競合車比較

by shutyopark

インプレッサの中古車価格

やはり中古市場でも、インプレッサスポーツが人気で販売台数も多いようです。インプレッサ全体の6割強がインプレッサスポーツ、2割弱がG4で、残りはWRXとなっています。インプレッサスポーツでは、年式はH23~H28年の中古が販売されていて、その中でもH25年とH26年の台数が多く、相場価格は90~220万円と幅があります。G4では、年式はH23~27年の中古が販売されていて、その中でもH24年とH25年の台数が多く、相場価格は70~190万円となっています。WRXでは、H26~H28年の中古が販売されていて、H26年式が最も多く、相場価格は260~440万円となっており、インプレッサスポーツの同じ年式の約倍の価格となっています。いずれも、走行距離や、修理経歴、ワンオーナーかどうかで幅がありますので、時間をかけてじっくり見定めて、良い車を手に入れたいですね。

インプレッサ・G4

G4は、インプレッサのセダンタイプです。インプレッサスポーツとその差を感じることができるのは、トランクになっていることです。ハッチバックが良いのか、トランクが欲しいのかは、個人の好みとなるところでしょう。性能的はほとんど変わらないので、運転していてフィーリングの違いは、日常使用では感じられないのではないでしょうか。

WRX STI(スバル・テクニカル・インターナショナル)

1992年インプレッサが登場すると、WRC(世界ラリー選手権)に参戦する車両がレガシーRSからインプレッサに代わり、特別につくられたそのグレードにはWRXとの名が冠されました。課題であったミッションも容量を増やし、ボディーは補強され、トルク配分調整機能なども付けられて、特別なラリー出場車両として誕生したのです。STIとは、スバルの技術が結集したコンプリートカーの意味で、バリバリにチューンされています。現在のWRX STIは、2LDOHCターボエンジンで308馬力/6,400rpmを積んでいます。このエンジンは、2,000回転ぐらいから有効なトルクを発生し43.0kgf.m/4,400rpmを発生して、まるでトラックのエンジンのように低回転から高回転まで軽々と加速させていきます。特に、「S207」は受注開始の日に限定400台が完売したという、これもレジェンドになっている車なのです。

出典:http://www.subaru.jp/wrx/sti/driving/boxer.html

マルチモードDCCD(ドライバーズ・コントロール・センターデフ)方式AWDをとり、LSD(リミテッド・スリップ・デフ)を組み合わせて、トルクコントロールを運転席からも行えるようにしています。

出典:http://www.subaru.jp/wrx/sti/driving/boxer.html

bermbo社製4輪ベンチレーテッド・ディスク・ブレーキ、ビルシュタイン製ダンパーなどを装備して、ハードなドライビングに備えています。この価格でこの装備は驚き!それを考えたら、破格の値段と言えそうです。これらの装備はエンジンパワーに対する対処なのですが、低回転から有効なトルクを発生するダウンサイジング・ターボエンジンに十分対応できるスペックと言えるでしょう。
申し添えておきますが、日常使用にこの車を買おうなんて思わないでくださいね。

出典:http://www.subaru.jp/wrx/sti/driving/sawd.html

WRX S4

この車は、300馬力/5,600rpm、40.8kgf・m/2000-4800rpmのトルクを発生し、ステップ機能を持つCVTを搭載した現代のスポーツカーと言えます。このメカニズムを搭載した5ドアハッチバックがレヴォーグと言って良いでしょう。レヴォーグのようにビルシュタイン製ダンパーではないのですが、かなりのハードな走行に耐える装備品で固めています。WRXの名に恥じない性能で、日常走行程度ではその特性すら判別できません。それでも、足回りがエンジン性能に勝った状態をつくりだすことが常識となった現代では、乗りこなす技術を持つ者は数少ないかと思われます。それでも、車を走らせることが好きな者にとっては、憧れの車です。

出典:http://www.subaru.jp/wrx/s4/driving/technology.html

スバル・XV/XV・ハイブリッド

XVは、インプレッサのシャーシをSUVにしたと言えるもので、重心の低いシャーシが日常走行では最も生きてくる車種です。「リニアトロニック」と呼ぶCVTトランスミッションを搭載し、エンジンもほとんどインプレッサと共通です。車体は少々スペックの上では変化していますが、ほぼ同じシャーシであります。スバルはこれで、5ドア・ワゴンボディー、セダン、SUVと取りそろえたことになり、高性能版として300馬力モンスターのWRXがあり、チューニングカーとしての位置付けがWRX STIでしょう。そしてワゴンタイプの高性能カ―がレヴォーグであると言えるでしょうか? どちらにしても、レガシーが元になって展開してきた「ラリー一族」に違いはありません。

口コミ評判

エクステリア・インテリア

インプレッサは古くからあるモデルなので、多くの評判があります。エクステリアについて、現行モデルは既に設計時点が古くて平凡な評価しかありませんが、とんでもない悪評はありません。インテリアについても、現在では平凡であり、特別良いとの評価も特別悪いとの評価もありません。日常使用のコンパクトカーとしては、皆さん無難なところと思っているようです。

エンジン性能・走行性能

エンジン性能・走行性能に関しては、インプレッサ・スポーツに関して、3つの評価に分かれると思います。真ん中の評価としては、日常使用に十分、というものです。これが正統な評価でしょう。悪い評価としては、CVTミッションのタイムラグに感じる立ち上がりの悪さあって、「反応が鈍い」という不満があるようです。「ラリーカーと思って期待したのに加速が鈍い」という評価です。これは、WRCの華やかな戦績でイメージしたことからと感じます。これには、サスペンションについての「ごつごつ突きあげる」と言った評価と合わせて考えると、ラリーを知るユーザーはインプレッサ・スポーツではエンジンパワー、特に1.6Lエンジンでは期待はずれを感じているらしく、逆にコンパクトファミリーカーのイメージのユーザーはサスペンション・セッティングが多少スポーツに振っているのを嫌ってしまうのだと思います。いずれもインプレッサ・スポーツの評価としては、「さもあろう」と感じるところです。

なぜなら、営業マンが購入の際にユーザーに期待値を正確に持たせていないことが仇になっていると思われます。ファミリーカーをイメージしている人には、ラリーで鍛えたサスペンションで、しかも世界戦略車であり欧州で期待される足回りであることなど、日本の街乗りの場合には多少硬さを感じることを知らせてあげることが大切です。一方、ラリーカーを求めている人にはWRXを勧めて、予算的に足りない場合はグレードを落として、多少スポーツ性を我慢せざるを得ないことを納得させていないことになります。

中には、本来営業マンがWRXを勧めていなければならないユーザーが、インプレッサ・スポーツのハンドリングを酷評している口コミも見られました。でもこれは、世界戦略車で日常使用する車なので、ステアリングもアンダーにセットしてあり、タイヤも扁平率65~55%を使用していることでハンドリングが多少だれた印象があるのは、むしろ正常なのであることを説得しておくべきだっただろうと思います。営業のユーザーに対する期待値のセットのまずさが垣間見れます。WRX STIのユーザーだったら、サスペンションが固いとは言いませんし、アンダーであるとも馬力が不足しているとも言いません。車のセッティングを良く分かっているからです。

また、騒音や振動について不満を言うユーザーもいることから、この価格帯の車でも現代ではかなり防音材を使ってきてますから、インプレッサはさらに研究する必要があるのだと感じます。すでにラリーカーを知らない人も増えているからです。モデルチェンジした新型インプレッサに期待しましょう。

新型インプレッサ情報!

2015年10月東京モーターショーに、インプレッサの5ドアハッチバックのコンセプトカーが発表され、11月にはロサンゼルスオートショーで4ドアセダンコンセプトカーが発表になりました。ほぼ近い形で、2016年4月にもニューヨーク国際オートショーで発表になると噂されています。2016年中にも日本でも発売されると考えられていて、新型インプレッサに対する期待が大いに盛り上がっています。

新型のデザイン

ボディーサイズは多少大きくなるようですが、全幅がかなり大きくなることについては賛否両論があるようです。世界戦略車ですので、日本規格よりも欧米の横幅の大きなことが優先されるのだと思います。すると、コンパクトカーとしての日本国内での使い勝手を心配する声が出ています。モデルチェンジごとに拡大していくこれまでのモデルチェンジの常識に従えば、良くなったとの印象を得るために拡大することは間違いないでしょう。

パワーユニット

性能に関しては、ダウンサイジングされたターボチャージユニットは既に出来あがっていますので、基本的にこれを使用することは間違いないと思われます。今度の注目は、ハイブリッド車の作り方です。インプレッサ・ハイブリッドはモーター馬力13.6しかありませんでしたので、これを本格的にモーター主力とする方針にしてくるかどうかです。JC08モードの関係で、低速域重視のスペックにせざるを得ないはずですが。ラリーに参戦しなくなったとはいえ、ラリー・レジェンドのインプレッサがWRXバージョンとは別に、どれほど国際戦略車の狙いでハードスペックに対する期待に応えることにするのかが楽しみなところです。もちろんWRXは、今まで通りすぐにでもラリーに参戦出来るベースカーであってほしいものです。

アイサイト4

現行モデルは、アイサイト3からアイサイト4にバージョンアップしてくると言われています。これは大きな営業目玉となるので、注視していきたいところです。ヨーロッパでも、これからは運転支援装置の戦いとなるので、ぜひスバルには先頭に立って、全てのクラスの車種で最新バージョンを標準装備にしてほしいと思います。

インプレッサの中古車情報

スバルのインプレッサはエクステリアや走りなど様々な視点から見ても完成度が高く人気の車種で流通は多くありますので車種選びは悩むことはなさそうです。下記にリンクを貼っておきますので是非チェックしてみてください。

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まとめ「ラリー・レジェンド・インプレッサ」

インプレッサがWRCに参戦して、進歩してきたAWD、BOXERエンジン、シャーシの技術的水準は、世界水準であることは確かです。さらに現在、アイサイトの運転支援システムは、世界をリードしたのも事実です。でも、2016年新型インプレッサがボディーサイズを大型化してくるということは、ラリー参戦を前提としないとの意思表示でもあります。酷なことに、時代はレースの宣伝効果を小さくしてしまいました。

しかし、インプレッサは既にAI(人工知能)運転に向かって歩み始めています。その技術力で新しい世界を開くつもりであるのでしょう。少しさびしいですが、それはインプレッサが既に「ラリー・レジェンド」になったことを意味しています。でも…自動運転インプレッサがもう目前にあるのでしょう。これからの新しいインプレッサに乾杯!