【ダッジ バイパー】あなたが選ぶ?選ばれる? 牙を磨ぐアメリカン・スポーツ

ハリウッド映画で車の場面を見ても、シフトアップしかしないしコーナーはドリフトばっかりで、やや白けるなぁなどと感じませんか? 見せるためだけに、追う方も追われる方も義務的に車体をスライドさせるのですから、ある意味で奇妙なカーチェイスです。実際あの姿が、アメ車=大味というイメージを世界中に流布しているとも言えるでしょう。しかし、このダッジ バイパー。そんな色眼鏡や先入観で見てはいけない一台のようです。

アメリカン・スピリットの守護神

全長4,463mmに、全幅1,940mm、ホイールベース2,510mmの低く構えたシャーシを、マッシヴながら流れる曲線のボディーが覆う。エコと効率と電気モーターと自動運転の時代に辛うじて生き残る、本当のクルマ。それが、ダッジ バイパーだと言えるでしょう。前の世紀が終了しようとするその時に生まれ、毒蛇の名称を与えられたこのスポーツカーは、いろいろな意味で丸まった21世紀に、まさにその牙を突き立てて再びの奮起を迫ってくるようです。
振り返れば、このバイパーが正式に米国民の前で走る雄姿をお披露目したのが、1991年のインディアナポリス500マイルレースのこと、そこに登場した2台のペースカーが最初です。この段階では量産試作であったのですが、それまでペースカーを務める契約が成立していた、ダッジ ステルスが日本車だったことに、アメリカ自動車業界の労働者から不満の声があがり、ダッジ・ブランドのオーナーであるクライスラー社がそれに応える形で実現したのだそうです。この時のマシンは、今でもインディアナポリス・モータースピードウェイの博物館に展示されています。
そして、時間を巻き戻すこと2年、1989年のデトロイト北米国際自動車ショーに、1960年代のスポーツカー、コブラを彷彿とさせる一台のプロトタイプが出展されました。これがダッジ バイパーの原点でした。この車は、一般の大衆車が持ち得るさまざまな機能やギミックを全て削ぎ落したような、その名に恥じぬ尖ったコンセプトカーだったのです。
1980年代を通じて、クライスラー社は財政の屋台骨を公的資金により支えられる、という大変厳しい時代を過ごしていました。そんな時の自動車メーカーは、生産効率と一般受けの良い、四角いシェイプの製品ばかりしか作れないものです。そんな季節を過ごしながら、しかし同社には、本来のクルマ作りに対する気概だけは残っていた訳ですね。
そして、1992年には、待望の一代目バイパー、RT/10ロードスターがいよいよ発売となり、新たな時代の伝説を作り出していったのです。

初代バイパー、本物のスポーツカーの誕生

プロトタイプのショーモデルだった段階は除き、ダッジ バイパーの存在はその強心臓、ロングノーズのフロントミッドポジションに配置された、8リッターのV10エンジンで代表されると言っても過言ではないでしょう。プロトタイプで使われていた、古典的で重い鉄製のエンジンブロックが、市販される段階では、ランボルギーニ社の手によって全アルミ製に改良されています。さらに、アメリカ自動車文化の正当な継承者としては当然のことながら、初代のロードスターでも400馬力の出力に64kgmの大トルクを発生していました。
その車体は、鋼管チューブラーのフレームを、 樹脂トランスファ成形で作られたパネルが覆い、前後ともダブルウィッシュボーンのサスペンションで足元を引き締め、路面との接点である4輪のタイヤには、前はP275/40ZR17、後ろにP335/35ZR17というミシュラン製XGT-Zを装着する、装備重量は1,488kgのマッチョな2人乗りスポーツカーの登場です。
ゼロから時速60マイルまでの加速に4.5秒、100マイルまでは9.2秒という性能であり、少なくとも当時としてはスポーツカーに十分な性能でしたが、その後、このリアル・スポーツカーに幾度もの改良が加えられる度に、パワーソース自体も着実なグレードアップを果たしてゆくことになります。

手の出しずらさが最大のウリ

初代ダッジ バイパー、RT/10ロードスターは、その毒すら感じさせる名称に負けないほど、車としての素性も実にスパルタンでした。両サイドのドアには取っ手がないばかりか、サイドのウィンドウ(そう、ウィンドウそのものです)、そして、ドアロックすらも持っていなかったのです。とにかく、車体の軽量化というテーマにのみ主眼を置いた結果、ルーフがないのは当然としてもそこを覆うためのソフトトップは、ドライバーが手作業でドアの内部に締め付ける、というだけの構造でした。耐候性とか耐久性とか居住性などにこだわるユーザーは、はなから相手にしていないと言わんばかりの設定です。
また、快適性について語るのなら、V10エンジンの両バンクから吐き出される高温の排気ガスの処理も、問題と言えば問題でした。搭乗者たちは乗り降りの際いつも、車の両サイドに導かれた高温の配管で、足をやけどしないように注意しなければなりませんでしたし、その熱は当然、社室内の気温を簡単に不快なレベルまで上げてしまったと言います。
もちろん、市販化に向けては、コンセプトカーからいくつかの変更点や追加がありました。2つしかない座席の背後には、転倒時の安全を考慮してロールバーが追加され、フロントのウィンドシールド、バックミラー、ヘッドライトなども大型化されています。とは言え、やはりバイパーはバイパーです。エアコンや、アジャスタブルのサスペンション、そしてグラスファイバーのハードトップなど、オプション部品が揃うのは1994年になってからのことでした。

クーペはマイナーチェンジで登場

1996年になると、RT/10ロードスターに大がかりな改良が加えられます。まず、エキゾースト系の取り回しにも変更がなされ、初期のRT/10では両サイドにエキゾーストの出口を設けていたものを、中心部のシングルマフラーへ集合させ排気ガスはリアエンドに放出されるようになりました。これによって、足元の熱による危険性が無くなった訳ですが、それに加えてエンジンの背圧も低下させることができ、その出力は415馬力へ、トルクは67.5kgmへと向上したとも言います。また、ハードトップと共に、スライド機構を備えたガラス式のサイドウィンドウも加わり、居住性の改善が図られたのが、このバージョンのRT/10です。
さらにダッジは、この年の後半になるとバイパーに大きな進化を与えます。それが、GTSクーペです。このタイプの外観上の大きな特徴は、そのルーフに見られる盛り上がった形状で、搭乗者がヘルメットを装着するための空間を提供する目的を持つそれは、ダブル・バブルなどと呼ばれました。また、エアバッグ、エアコン、パワーウィンドウなどの快適・安全装備が選べるようになったのも、このクーペタイプからです。
加えて当然のように、そのエンジンもかなり手を加えられて、排気量と形式は8.0LのV10そのままながら、その出力は450hpへとアップされ、サスペンションの部品の一部は、従来の鋼鉄製からアルミニウム製へと変更されることで、27kgの軽量化も達成したのが、この年のマイナーチェンジでした。

設計が大幅に一新された2003年

この世に生まれた瞬間から、やわで保守的な自動車ユーザーなど見限って、クラシカルなアメリカン・スポーツカーの王道を突き進んだ第一世代のダッジ バイパーですが、当初から、何度かに分けて車としての改良を受けつつも、結局、RT/10ロードスターとGTSクーペの2モデルは、2002年まで製造され製品使命を終えます。ただこれも、バイパーにとっては、新たな時代の幕開けにすぎません。
2003年になると、クライスラー・グループに属する一部門、ストリート&レーシング・テクノロジー(SRT)がバイパーの開発を引き継ぎ、21世紀に向けバイパーの世界に大きな変革を起こします。しかし、もしこの車が、現代的に愛嬌を振りまいたり、サービス精神を身に着けていたら、それをダッジ バイパーと呼ぶことが許されるのでしょうか? 新世紀と共に生まれ変わったバイパーの第2世代、SRT-10を見てみましょう。

SRT-10はロードスターの後継車種

とにかく、この時にバイパーSRT-10に施された施策が、必要なモディファイと改良だったことは確かでしょうし、デザイン性も時代から離れすぎないよう、洗練さを増したと言えそうです。その幌は、RT/10が見せていた魅力的な曲線を失いましたが、高さを抑えられましたし、車体全体の曲線やアンダートレイの改良と合わせて、先代のバイパーより空気抵抗係数を7パーセント程度軽減しています。
そして、やはり特筆すべきはエンジンで、依然としてV型10気筒という形式ですが、排気量は8.3リッターに増強され、出力は500馬力、トルクは72.6kgmを発揮するようになりました。その反面、エンジン単体としての重量は230kgまでダウンされたと言います。先代と同様に、6速のマニュアルトランスミッションを介してそのパワーを受け止めるタイヤも、前 275/35ZR18、後345/30ZR19へ大型化されました。車体のシャーシにも改良はくわえられ、先代のバイパーより強度と剛性を高めながらも、36kgの重量削減に成功しています。
それをバイパーと呼ぶべきなのか、については評価が分かれたそうですが、たとえば、3つのペダルの配置からフットレストの追加など足元まわりの改良、そして各計器類の配置や室内装飾の質感向上も含めて、バイパーが車として良い方向へと進化したのも事実でしょう。室内や改良された幌の部分におけるマグネシウムの使用にはじまり、エキゾースト系の改良、さらには、パンクに強いランフラット・タイヤを装着することで可能になった、スペア・タイヤの削除など全てが、旧来の車体より約45kgの軽量化を達成したのでした。

SRT-10クーペの登場とその後の改良

2005年のデトロイトショーにおいて、ついに待望のクローズドボディ版バイパー、SRT-10クーペが出展され翌年からの発売がアナウンスされました。クローズド化に伴うシャーシの最適化などが行われず、結果として車体がロードスターより重くなる、という、やや中途半端な部分もあったとは言うものの、そのルーフには、ダブル・バブル形状が継承されたバイパーそのものだったのです。この時点では、伝統のV10エンジンには、排気量などのメジャーな変更は無かったものの、出力を510馬力へ、トルクを74kgmへのパワーアップが達成されています。
しかし、その動力源の強化策はまだまだ続きます。2008年になると、エンジン排気量が8.4リッターに拡大され、出力は600馬力、トルクは77.4kgmの強力パワーへと進化。このエンジンは、マクラーレン・オートモーティヴとリカルド・コンサルティングなどから技術導入をし、可変バルブタイミング機構の採用など大幅な改良により、回転域を300rpm程度拡大、電子制御系は従来のものより10倍の性能を持たせた、かなりモダンなテクノロジーで武装したものでした。また、SRTは、このバイパーのために動力伝達系統の改良もぬかりなく行っています。伝統的な6速MTも、強力なシンクロナイザーを持つ新型へ交換、リアのディファレンシャル・ギアには、速度感応式ビスコロックLSDが装備されたりもしました。
さて、ここまできて、大幅に近代化されたように思えるSRT-10、熱心なファン達が呼ぶところの第4世代バイパーですが、しかし、そのライフは突然の終焉を迎えます。2009年になるとダッジSRTはバイパーの生産を、翌年の夏で打ち切ると発表したのです。

ダッジ バイパーの復活

ミシガン州はデトロイトのファクトリーにおいて、一台一台工員たちの手でくみ上げられると言う、ダッジ バイパーは、その誕生当時から一貫して、オーナーにさえもチャレンジを要求する、タフで尖った牙を持つ真のスポーツカーであり続けています。だから、それ故に、一部のマニアからは熱心なサポートを受け、成長することができたのだと思います。そんな風な、熱狂的ファンの希望に反するように、クライスラー・ダッジは2010年の終盤から2012年にかけて、バイパーの製造を停止してしまいました。と言っても、このスポーツカーの存在意義を否定してしまった訳ではありません。
この期間でも、いくつかのファンイベントにおいて、彼らは次期バイパー復活を匂わすような言及を行っており、それに対するバイパー・ファンの反応を見極めようとしていたようです。そしてついに、2012年のニューヨーク自動車ショーへ、2ドアクーペとなった、新型SRTバイパーのプロトタイプがお披露目出展されました。
このショーモデルの段階で、640馬力のパワーと83kgmのトルクを発生する8.4リッターV10オールアルミニウム製エンジンを搭載して、電子式のスタビリティー&トラクション・コントロールシステムや、4chアンチ・ロック・ブレーキを装備し、ボディースキンにはアルミニウムのみならず、カーボンファイバーまで採用されている、かなり凝ったスポーツカーに仕上がっていました。このバイパーは、2013年にSRTバイパー、そしてプレミアムクラスの、SRTバイパーGTS、という2モデルとして市販が再開されます。
これでまた、熱心な自動車ファン達の憧れが戻ってきた訳ですが、しかしこの2013年と翌2014年において、バイパーの売り上げは喜ばしくない程低迷してしまいます。ダッジは在庫を解消するために180万円近い値下げを行ったり、あるいは、カーボンファイバー製の空力パーツをフロントとリアに追加することでダウンフォースを強め(時速240kmのとき208kgが発生)、ダンパーやスタビライザー、そしてスプリングなどサスペンションも特別チューンした、限定版のSRTバイパーTAというバージョンを投入しての販売テコ入れを、余儀なくされました。

ダッジ・ブランドへ復帰した2015年以降のバイパー

2015年、SRTのブランドが消滅し、バイパーは再びダッジ バイパーの名称を取り戻しました。同時にエンジンは5馬力のパワーアップを果たし、トータルで645馬力までその力を増しています。しかし、実はダッジにより、2017年一杯でのバイパー生産終了も決定され、すでにアナウンスされてもいるのです。特別なファンによって支えられ、幾たびか生まれ変わって進化してきたスポーツカーも、トータルで評価されれば売り上げが振るわず、メーカーにとっては生産を維持することが難しいということなのでしょうね。
それでも、現在の時点であれば、いわゆるベーシックモデルから最高峰のフラッグシップまで、5モデルが用意され選べるのが、今のダッジ バイパーになっています。
その車種グレード、たとえばもっとも普及版と言えるダッジ バイパーSRTクーペ(基本価格$84,995)でも、エンジンは最高級グレードと同様の8.4リッターV10を搭載しています。また、その上のグレードである、ダッジ バイパーGT(基本価格$94,995)には、2モード選択可能なスポーツサスペンションや、5モードから選べる電子制御のスタビリティー・コントロール機能などが加わります。同じ値段のダッジ バイパーGTCは、手塗の塗装色が、8,000色からオーダーメイドで選択できるという、ファッショナブルなバージョンです。また、バイパーGTS(基本価格$107,995)というタイプになると、ハーマン・カードンによる12スピーカー・ハイパフォーマンス・オーディオシステムと6ウェイ・パワーシートなどが装備されます。

【基本情報】
名称:ダッジ バイパーSRTクーペ
エンジン排気量:8,400cc
エンジン出力:645bhp / 6,200rpm
エンジントルク:83kgm / 5,000rpm
全長:4,462mm
全幅:1,940mm
全高:1,240mm
重量:1,537kg
ホールベース:2,509mm
サスペンション:ダブルウィッシュボーン(前後)
トランスミッション:6速マニュアル

バイパー1to1、とは?

もともと、他の皆も乗っている普通の自動車など、目指してもいない所のあるダッジ バイパーには、現在、そのオプションの組み合わせを選ぶことで、ほぼ、自分だけの一台を仕立てることができる『1to1』という販促システムがあります。数百種類を超える基本色やストライプの組み合わせはもちろんのこと、18種類のインテリア・トリムや7種類のエアロ仕様をネット上で組み合わせれば、すぐにその価格と見栄えを知ることができるというものです。そこでダウンロードしたスペックシートを、ダッジの公認ディーラーへ持ち込み契約すれば、デトロイトの工場で、世界に一台のダッジ バイパーが、あなたのために手作業で組み立てはじめられるのです。その行程の進み具合は、ネット上でオーナーが直接、目で見て確かめることもできます。

バイパーACR、その実力はサーキットで発揮

現在ある、ダッジ バイパーのパッケージの中でも特筆されるべきなのが、ダッジ バイパーACR(アメリカン・クラブ・レーシング)という呼び名の高性能バージョンでしょう。普通に見ても、日常的に使うには不便と言うより邪魔なくらいの、巨大なリアウィングを装着したのが、このACRなのですが、さらにその中にも、エクトリーム(Extreme)と呼ばれる、究極の上位オプション設定があります。
ACRでもACRエクストリームでも、そのエンジンは他のバイパーと同じ、8.4リッターから645馬力を出力するV10エンジンです。しかし、その空力オプションは強力で、リアにそびえるウィングは角度調整式であり、車体下部を通過する空気の流れはディフューザーにより、後方へと勢いよく導かれます。フロントには気流を分けるスプリッタ―も装備。そしてこれらが、エクストリームのオプション設定になるとさらに大型化されるのです。結果、時速283kmの最高速時には、900kgを超えるダウンフォースを発生し、サーキットでのラップタイム向上には大きく貢献します。(トレードオフとして、空気抵抗の増加があるのも否めませんが)
速く走るために必要なもう一つのアイテムは、ブレーキです。バイパーACRでは、フロントの19インチホイール内に15.4インチ径ローターと6ピストン式、リアには14.2インチのローターに4ピストンの大型カーボン・セラミック・ブレーキを備えています
少なくとも米国でなら、ナンバープレートを取得する事も可能な、それがバイパーACRのパッケージな訳ですが、$118,795(1,400万円以上)もの価格を支払って、スーパーマーケットでの買い物に使うこともできない、そんな一台でもあります。ただそれだけに、まさにこの車種を代表する、ダッジ バイパーの中のバイパー、このブランドのイメージをそこに集約し、背負って立っているのが、このバイパーACRだと言うことになります。

【基本情報】
名称:ダッジ バイパーACR
エンジン排気量:8,400cc
エンジン出力:645bhp / 6,200rpm
エンジントルク:83kgm / 5,000rpm
全長:4.462mm
全幅:1,940mm
全高:1,240mm
重量:1,542kg
ホールベース:2,509mm
サスペンション:ダブルウィッシュボーン(前後)
トランスミッション:6速マニュアル
最高速度:283km / 時
0〜60mph加速:3.2sec
0〜100mph加速:7.7sec

バイパーの中古車情報

アメリカンスポーツが欲しいそんな方のためにリンクを貼っておきますのでチェックしてみてください。

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まとめ

日本より、ずっと早くモータリゼーションが定着・発展した米国です、実質的に国の交通インフラでもある自家用車には、他の国の人間では理解しきれない、なにか特別な思い入れみたいなものがあるのだろうと思います。まぁ、4リッター、5リッター級の自動車が簡単に売れるというのも、自動車文化の一つの形なのだと言うことも可能でしょう。そして、そんな国にも21世紀のダウンサイジングの波は、確実に押し寄せているはずなのです。
その流れに真っ向から立ち向かい、牙を剥いて戦いを挑み続けてきたアメ車の一台、それがダッジ バイパーのシリーズです。今のところ、クライスラーは生産を止めると言っているようですが、真のクルマがあるべき姿に寄せる彼らの思いは、本当に燃え尽きてしまったのでしょうか?
理屈で言えば、エンジンを3.0リッター位のV6DOHCツインターボに変えて、トランスミッションはパドルシフトのデュアルクラッチ・セミオートマにでもすれば、現行より高効率で高性能なモデルが容易に出来上がるのかもしれません、でもそれでは、クライスラー内部の人たちの、そして何よりこのブランドを愛して支えてきたファンたちの気持ち、バイパーへの熱い想いが、収まるはずもないでしょう。
半端な自動車に成り下がるくらいなら、復活なんてしない方がまだマシさ、そんな声がどこからか聞こえてきます…。

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選ぶか選ばないかによらず、ダッジ バイパーは紛れもなく興味深い一台です