【ブレーキパッド】って何してるの?換えたらどうなる?にお答えします

愛車のブレーキで気になることはありませんか。最近効きが悪くなったとか、ブレーキをかけると“キー!”と鳴いているとか。直接作動が見えないですから、どうやって働いているのかがわかりにくいですし、自分で点検することもまずないですよね。でも、1トンを超えるような車でも、小さなブレーキパッドで停まっているんです。ということで、過酷な仕事をひたむきにがんばるブレーキパッドについてのお話です。

ブレーキってどうなってるの?

まずはブレーキがどうやって働いているかを確認しましょう。ペダルを踏み込むと車が停まる理由、知りたくないですか?

ブレーキペダルの奥に注射器がある?

私はいつもこのように説明しています。あなたがブレーキペダルを踏み込むと、“マスターシリンダ”という名前の注射器が押し込まれるのです。するとどうなるでしょう? 注射器の中身が押し出されますよね。この注射器の中には“ブレーキフルード”が入っています。
押し出されたフルードはパイプとホースでそれぞれの車輪まで運ばれます。運ばれた先ではとても過酷な仕事をこなしているのですが、任された責任の大きさをしっかりと認識している彼等は、放棄することなくその職務を全うしてくれるのです。

ディスクブレーキ

出典:http://www.easpa.jp/maintenance/syoumouhin/tire.html

なんだかかわいらしい画ですが、実に端的にディスクブレーキの働きを描き表しています。“ディスク”=“円盤”ですよね。タイヤと一緒にまわる円盤(ディスクローター)をなにやら青色の物体が挟み込んでいます。この青色の物体こそが“ブレーキパッド”です。
ブレーキパッドの表面には摩耗材が貼り付けられていて、挟み込むことで生まれる摩擦力でディスクローターの回転をとめようとしています。ディスクローターの回転が止まる=タイヤの回転が止まるわけですから、結果的に車が停止するのです。
先ほど注射器から押し出されたブレーキフルードが車輪まで運ばれると言いましたよね。ディスクブレーキの場合は、運ばれてきたフルードは“キャリパー”という部品の中まで入り込んで、キャリパーの中にいる“ピストン”を押し出します。このピストンがブレーキパッドを押し当てる仕事をしています。

ブレーキキャリパーについての記事はこちらです。

ドラムブレーキ

出典:http://www.easpa.jp/maintenance/syoumouhin/tire.html

こちらはドラムブレーキの働き方を表した画です。今回はディスクブレーキに使うブレーキパッドのお話ですので直接関係ありませんが、ブレーキの仲間として理解していた方がよいと思いますので簡単に説明します。
“ドラム”=“円柱”ですよね。ドラムブレーキのドラムは深さはありません。身の回りのものにたとえるなら“タルト皿”くらいです。タイヤと一緒に回るドラムの中に、ドラムの内面に沿うように円弧状のブレーキパッド(平面ではないのでパッドと呼ばず“シュー”と言います)がいます。これを押しつけてドラムの回転を止めようとしています。
ドラムの回転が止まる=タイヤの回転が止まるわけですから、結果的に車が停止します。ドラムブレーキの場合は、フルードは“ホイールシリンダ”という部品の中に入り込んでピストンを押し出します。このピストンがシューをドラムに押しつけてる仕事をしています。

定期的に交換が必要

ディスクブレーキもドラムブレーキも摩耗材による摩擦力でブレーキをきかせていますから、ブレーキを掛けるたびに少しずつすり減っていきます。すり減りすぎると様々な問題がおきますので、限界値を超える前に交換が必要なんです。

ブレーキパッドが減りすぎると何が起きる?

実際にブレーキパッドがすり減りすぎてしまったために起きるトラブルを考えてみましょう。

ブレーキが効かない!

メーカーや車種によって様々な形をしていますが、ごく一般的なブレーキパッドはこんな形をしています。分厚い金属の板に摩耗材が貼り付けてあります。この摩耗材が減ってしまうと、ベースになっている金属板がディスクローターにあたることになります。
摩耗材に比べたら極端に摩擦力が小さいですから、ブレーキの効きがとても悪くなってしまいます。当然停まりたいところで停まることはできませんから、街の中でしたら確実に追突事故につながりますよね。もし、山道を下っている最中だったらなんて考えるだけで“ゾ”っとしますね。

ディスクローターをダメにする

出典:http://www.u-shaken.com/blog/2013/08/post-60.php

摩耗材がなくなるとベースになっている金属板が直接ディスクローターに当たるので、ディスクローターが削られてしまいます。軽度の削れでしたら研磨しながら修正して再使用できることがありますが、ほとんどの場合は交換が必要です。
ディスクローターも構造が様々ですが、高価なものは1枚5万円以上することもありますので、左右ともに交換するとなかなかお財布に厳しいことになりますね。

もっと酷い、ブレーキパッド脱落!

出典:http://www.u-shaken.com/blog/2013/08/post-60.php

ブレーキパッドがすり減りすぎて厚みが薄くなりすぎると、ブレーキキャリパーとディスクローターの隙間からブレーキパッド(すでにベース板だけですが)が脱落することがあります。すると、キャリパーのなかのピストンがディスクローターにぶつかってしまいます。

出典:http://www.u-shaken.com/blog/2013/08/post-60.php

ディスクローターに擦りつけられたピストンは、さび止めの目的で施されたメッキがはがれてしまい使い物になりません。こうなると、ブレーキパッドに加えてディスクローターとピストンも交換しなければなりませんので、大きな出費につながります。
さらに言えば、ピストンが飛び出しすぎるとキャリパーとピストンの間に隙間ができてしまい、そこからブレーキフルードが漏れてしまうこともあります。そうなると注射器の中身が漏れ出てしまいうわけですから、ブレーキがまったく機能しなくなります。
ブレーキパッドがすり減りすぎた前輪のみならず、4輪ともにブレーキが効かなくなってしまうのです。走行中に起きると危険きわまりないですから、これは何があっても避けなければなりませんね。

メンテナンス

ブレーキメンテナンスの重要性は理解して頂けましたよね。ある日突然ブレーキがきかなくなるなんて考えられませんよね。自分だけでなく他人の命にも直結することですから、しっかりとメンテナンスしてあげましょう。
ここでは、簡単なチェックの方法から理想的なメンテナンスまで、段階をわけてお話しします。お財布と相談しながらメンテナンス内容を考えてみましょう。

残量の確認

出典:http://www.carlifesupport.net/mag_ill_2007-10-3_pad-check.html

最低限、ユーザーレベルでできることはしましょう。この写真はホイールを外して撮影していますが、ホイールの隙間から確認できることが多いので一度チャレンジしてみましょう。キャリパーの形状にもよりますが、ディスクローターとの間にブレーキパッドがいますから、その厚みを確認してみてください。
奥まったところにありますので昼間でもライトがないと見にくいかもしれませんが、目をこらしてじっと見つめるときっと見えてくるはずです。ここで大切なのは、ベースプレートを含んだ厚みではなく、摩耗材の残りの厚みを確認することです。上の写真の黄色い矢印の部分がどれくらいあるかを確認してください。

出典:http://www.easpa.jp/maintenance/syoumouhin/tire.html

新品のブレーキパッドの場合、摩耗材の厚みは概ね10mm程度あります。これも車種によっていろいろですから、あくまでも一般論です。ホイールの隙間からのぞくだけですから、スケールを当てて正確に測定することはできません。どうやって判断するのがよいのでしょうか。
そんな方に私がオススメしている方法は、“ベースプレートと比較する”方法です。これも一般論にはなりますが、ベースプレートは概ね5mm程度の厚みです。つまり摩耗材の半分程度ということです。これを念頭に見比べてあげれば大丈夫です。
摩耗材がベースプレートよりも厚く見える場合は健全な状態と言えますね。問題ありません。対してベースプレートよりも薄く見えている時はそろそろ交換を考えた方がよいでしょう。ベースプレートの半分くらいしかない場合は即交換です。

出典:http://www.easpa.jp/maintenance/syoumouhin/tire.html

一般的には交換限度は2mmと言われています。上述したとおり、ベースプレートのだいたい半分の厚みですね。実はここまで減ると踏み応えにも変化がでてきますので、敏感な人でしたら感じ取れると思います。とはいえ目視が一番ですから、自分の目で直接厚みを確認しましょう。

ブレーキフルードの油面

これはプロのメカニックなら当たり前に行う点検手段です。例えばオイル交換など、別の依頼で作業にかかる時に確認しています。ブレーキフルードのリザーブタンク(フルードを多めにしまっておくためのタンク)は通常エンジンルームにいます。ですので、ボンネットを開けたときにブレーキフルードのリザーブタンクの油面の高さを確認するのです。
もちろん、フルードが漏れている時にも油面は下がりますので、このチェックをしていればフルード漏れも発見できて一石二鳥ですね。

出典:http://www.easpa.jp/maintenance/syoumouhin/tire.html

この画はディスクブレーキの作動原理を表しています。マスターシリンダが注射器ですよ。この状態でブレーキパッドがすり減って厚みがなくなると、その分だけキャリパーのピストンがディスクローターに近づくことになります。
そうなるとフルードがキャリパーに移動するので、マスターシリンダ側のフルードが減ります。結果、リザーブタンクの油面が下がります。ですから、ボンネットを開けたときにブレーキフルードのリザーブタンクを確認して下さい。指定レベルよりも下がっていれば、フルードが漏れているかブレーキパッドが減ったということです。
油面の下がり具合は、ピストンの大きさ(面積)と数によって違いますので、車種ごとに差があります。私の愛車ルノーメガーヌRSは、1輪にピストンが4個ありますから、ブレーキパッドが少し減っただけでも油面が大きく変化します。一般的にはピストンが大きい(もしくは多い)車種には大きなリザーブタンクが備わっています。

鳴き声の種類を聞き分ける?

これはすべての車にあてはまるわけではありませんので、先に断っておきますね。でも、ほとんどの車で見られる傾向ですので、憶えておいて損はないと思います。ブレーキを踏んだとたんに“キー!”って大きな音がしている車がありますよね。これは要点検の合図です。
ブレーキパッドの宿命と言っても過言ではないのですが、ブレーキパッドがピストンに押し出されるときに均一には押されないんです。ベースプレートは丈夫な金属板なんですが、それでもピストンに押された位置とその周りでは掛かる力は同じではないんですね。ピストンが真ん中に1個の車種は、ブレーキパッドの真ん中が強く押されるために端部よりも中央が減りやすいのです。その結果、目に見えないレベルではありますが、ベースプレートが反り返った状態で押されているのです。
徐々に端部の角が立ってきて均一な面接触が出来ず、端部から先にディスクローターに当たるようになります。これは黒板にチョークを立てて描いたときと同じ状況で、あの不快な音が鳴り響くことになるのです。ですから、あの“キー!”という音は、偏摩耗が始まった合図だと思って下さい。偏摩耗が始まるということは、それなりにブレーキパッドが減ってきたということの裏付けでもあります。

出典:http://www.carlifesupport.net/brake%20kiso_brakepad.html

これはすべての車に付いているわけではありませんが、国産車にはよく使われている手法です。ブレーキパッドに金属の板を取り付けて、危険な厚みまで摩耗すると金属板がディスクローターに接触して引っ掻き音を出すようにしてあります。“ウェアインジケータ”と呼びますが、要するに厚みのセンサーみたいなものです。この音は先ほどの変摩耗から生まれるような大きな音ではありませんし、ブレーキを踏んでいないときでも出るようになります。
自分から音を発して交換時期を教えてくれるなんて、なんて親切なシステムなんでしょう。折角のご厚意ですから有効に活用しましょう。愛車の発する音に耳を傾けてあげて下さい。色々な音を聞き分けられるようになると楽しくなりますよ。

面取り

先ほどの偏摩耗による音が出るようになったら、一度ブレーキパッドの厚みを確認してみましょう。交換が必要なほど減っていない場合はどうしましょうか。このままうるさい音と付き合っていくのもイヤですよね。“面取り”と言う言葉を聞いたことがある人も多いと思いますが、猿の鳴き声にもこの面取りが効果的です。
名前の通り面を取るのですが、これは面を無くすという意味ではなく面をつくるという意味です。つまり角を落として面をつくるという意味です。面取りしてあげると角が落ちますから、先ほど話した黒板にチョークを立てた状態からチョークが寝た状態に変わります。こうすることであの不快な音が消えてくれます。
ただ、命に関わるブレーキ部品を脱着しなければいけませんので、プロに任せることをおすすめします。

定期的に点検・清掃する

一番安心できるのは、タイヤ(ホイール)を外して分解点検・清掃をすることですよね。ずっと話してきたとおり、ブレーキパッドは消耗品です。消耗するということは削れたカスが出ています。ホイールが茶褐色に汚れている車を見たことがありますよね。あれはまさにブレーキパッドが仕事を終えた代償がこぼれた跡です。
ブレーキパッドの表面が削り取られて粉状になって落ちてきます。うまく落ちてくれればいいですがブレーキパッドとキャリパーの間などの隙間に堆積してしまいます。ブレーキの冷却の邪魔をしたり、スムーズな作動の邪魔をしたりします。
ですから定期的に清掃をしたほうが、ブレーキの良好な作動に繋がるということです。愛車を綺麗に保つという意味でも、ブレーキダストが固着してしまうまえにホイールを外して清掃できますし、一石二鳥だと思います。
ブレーキパッドの残量確認とブレーキダストの清掃及びブレーキの稼働部分への給油、そしてドレスアップのためのホイール清掃を一度にできますので、定期的な点検をオススメします。タイヤのローテーションとセットで行うとか、法定点検と同時に行うなど、コストを抑える方法もありそうですね。

交換に必要なコスト

では、ブレーキパッドの交換にはどれくらいのコストがかかるのでしょうか。これは一口には語れない内容なんです。ブレーキキャリパーにはたくさんの種類があり、それぞれに脱着方法が違います。当然、ブレーキパッドの交換方法もかわってきますので、車種ごとに料金が違ってきます。
さらに、上述したようにしっかりと分解洗浄をした上で組み付けるのか、ろくに清掃を行わずに組み付けるかでも料金は異なりますよね。手間を掛けて少しでも良い状態を保とうとすればコストも必要ですし、最低限ブレーキパッドが換わればよいという作業とは大きな差が生まれます。

交換工賃

正直なところ整備工場の理念次第ということになりますね。私はブレーキキャリパー自体は分解しないものの出来る限りブレーキキャリパーもきれいに清掃し、ブレーキパッドを固定する部位にはグリスアップして組み付けていました。ユーザーのみなさんもそれを理解して依頼してくれていましたので、手間代もそれなりに頂いていました。
どちらかと言えば、どうして欲しいかを伝えることで工賃を確認した方がよいかもしれませんね。

オートバックスでは

ちなみにオートバックスさんのホームページには、左右セットで6,000円~となっていますね。作業時間は60分~となっていますので、“交換するだけ”ではないようです。
概ね6,000~8,000円というところが多いようですね。ブレーキキャリパーの種類によっては10,000円を超えることがあるかもしれませんので、愛車のブレーキが特別なものかどうかを確認することも大切ですね。

他に必要な作業 その1

出典:http://www.unicorse.co.jp/unicorse-factory/maintenance/maintenance8.html

普通に使っていればブレーキパッドの寿命は30,000km前後だと思います。重量車は早く減る傾向にありますし、当然ですが飛ばし屋さんのブレーキは良く減るはずです。マニュアルトランスミッションに比べてオートマチックトランスミッション車の方がエンジンブレーキの使用頻度を考えても減りが早いと言えますので注意して下さい。
30,000kmも使うと、ブレーキパッド以外にも手入れが必要なものが出てくるかもしれません。例えばディスクローターです。ブレーキパッドの摩耗材に比べてディスクローターは硬い素材でできていますから、ブレーキパッドのようには減らないのですが、やはり押しつけられて摩擦力で働いていますからわずかには消耗します。
メカニックの間では“段付き”と呼ぶのですが、ディスクローターは段が付くようにすり減ります。ブレーキパッドはいつも同じところに押しつけられますので、そこだけがわずかに消耗します。ちょうどブレーキパッドの大きさに合わせて消耗しますから、そのすぐ隣の消耗しないところとの間に段ができます。
さらに、高熱にさらされるディスクローターはわずかながら歪みます。大きな熱負荷を受けるとけっこうな歪み方をします。段付きはそのまま使うと綺麗な面接触ができなくなる可能性がありますし、歪んだディスクローターは、ブレーキの作動時に振動を発する原因になります。
状態が酷い場合はディスクローターを交換しなければなりませんが、軽微な状況でしたら研磨をすることで再使用が可能です。発生してしまった段付きや歪みを削り取ることで綺麗な平面の状態に戻します。ディスクローターには厚みの限界値が決められていて、それ以上研磨することは御法度です。最悪の場合はディスクローターが割れてしまい、ブレーキがき効かなくなりますので注意が必要です。

他に必要な作業 その2

ブレーキはとても熱くなります。走行後のディスクローターを素手で触ったら“暖かい”では済みません。きっとやけどしますから止めて下さいね。ブレーキが作り出す熱をどうやって排出するかというと、自然冷却しかありません。自動車レースの最高峰であるF-1マシンでも“風をあてて”冷やしているのです。
その熱、すこしでも効率よく捨てたいですよね。そのために必要な作業をご紹介しますね。それは、“車とホイールが接する面をきれいにする”ことなんです。ブレーキの排熱作業はホイールの仕事です。ホイールはブレーキと隣り合うように配置され、ブレーキの熱を効率よく排出しています。ですから、ブレーキとホイールの接する面のゴミや錆をしっかりと落としてあげると、熱の受け渡しがスムーズにできるようになり冷却効率が上がるのです。

ブレーキパッドの価格

ブレーキパッド自体にも沢山の種類があります。ブレーキパッドの摩耗材は、10~20程度の複数の材料を成型した複合材料ですので、配合次第で性格がかわるのです。成型する方法は大きく分けて2種類で、レジンモールド材(樹脂による成型)と焼結材(紛体冶金)の2種類に区別できます。
レジンモールド材は、主に骨格材料(チタン酸カリウム(アスベスト代替素材)、金属繊維)、潤滑材料(コークス、グラファイト、金属硫化物)、研削材(金属酸化物、鉱物、金属)、ダンピング材(ゴム類)、PH調整剤(消石灰等のアルカリ性物質)、充填材(安価な粉体)等を樹脂(フェノール樹脂)で焼き固めたものです。樹脂を使いますから高温状態では樹脂が分解してしまい、フェード現象が起こりやすいのが欠点です。普通乗用車や2輪車など、比較的軽負荷の用途に向いています。
焼結材は、金属(銅系合金、アルミ系合金)、研削材、潤滑材を高温で焼結させた、言わば“合金”の様なものでです。温度依存性の低さ、効きの安定性、耐摩耗性からハイパワーなスポーツカーやレース用の車に利用されています。
安価なものは1台分(前輪2輪分)で4,000円程度から、高額なものは50,000円以上するものもあります。

たくさんの種類がリリースされています。

DIXCEL

設立は2003年6月とまだ若い会社ですが、それ以前から海外ブランドのブレーキ製品を輸入販売をしていた実績がありますので、経験と知識は文句なしです。一般車だけでなくチューニングカー、レーシングカー用のブレーキパーツの製造・販売を手がけます。”DIXCEL”とは“減速力(Deceleration)”と“ 優れた(Excellent)”をモチーフに名づけられたブランドで、ブレーキパーツ専門メーカーとして企画・開発から製造・販売までを行う専門家集団です。
ホイールを汚すブレーキダストを低減させた商品もあり、ストリートユース、スポーツ、サーキット、レーシングと用途に合わせて選べるのが魅力です。

DIXCEL ( ディクセル ) ブレーキパッド【ES type エクストラスピード】(フロント用) ダイハツ / スズキ YRV / コペン / スイフト / ストーリア ES-371058

¥5,184

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エンドレス

創業者が元レーシングドライバーという異色の会社エンドレス。レースシーンでより安定したブレーキ性能を求めて開発を始めたのが1987年のことです。同時にサーキットでは7割のユーザーがエンドレス製品を選択していたと言いますから、その性能はお墨付きです。以来、性能、デザイン性、安全製を最大限に発揮しながら、海外では世界ラリー選手権、ラリーレイド、国内ではGT選手権、スーパー耐久シリーズ、フレッシュマンレースに至るまで国内外を問わずあらゆるカテゴリーで信頼を獲得し成長を続けています。
世に送り出す製品は、ストリートユースからサーキット専用品まで全18グレードもあります。用途と懐具合に合わせて選べる幅広いラインナップが魅力です。

エンドレス ( ENDLESS ) ブレーキパッド【 SSS 】(リア用) スバル レガシィ BP / BL5 / インプレッサGH / GP / GJ / BRZ / 86EP418SS2

¥12,613

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N.T.B

創業は1994年。自動車関連パーツの研究開発に取り組む中で“安全で快適なドライブを支えるのが使命”だと言い切る会社です。確かな品質で数々のトレンドを商品化し、各方面のメカニックドクターから厚い支持を受けています。
取り扱うのはブレーキパッドからオイルフィルターまで。そのいずれもが、純正品に匹敵するクオリティーとコストパフォーマンスを実現しています。メカニックの間では“永遠の定番”という、高い評価を得ています。
“安かろう悪かろう”が当たり前だった純正相当社外品の概念を覆したのがNTBと言っても過言ではないでしょう。純正品以上の性能をリーズナブルにリリースしています。上の2社のようなハイパフォーマンス製品ではなく、当たり前の性能がより求めやすいのがNTBです。

オートバイ用の部品も数多く手がけていて、NTBは当たり前の整備には欠かせない存在になっています。

NTB(エヌティービー) A6-015SN ブレーキパッド

¥2,000

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オートバイのブレーキはシビア

先ほどのN.T.Bもそうですが、オートバイ用のアフターパーツを扱うメーカーも数多くあります。中でもブレーキパッドに特化しているメーカーをご紹介します。足で踏み込む車のブレーキに比べて、レバーを握るオートバイのブレーキは、握り込む量や力に合わせて制動力がリニアに反応してくれる必要があります。

SBS

SBSは、北欧デンマークに本社を置くブレーキパッドの専門メーカーです。ブレーキパッドでは世界NO.1のシェアを誇ります。自社販売はもちろんのこと、オートバイ・自動車各社へのOEM供給に加えて、レースでのサポート等、研究、開発、販売を幅広く手がけています。
SBSのブレーキパッドは、コントロール性に重きを置いた設定が魅力です。「握り込み量と制動力が比例していること」という言わば当たり前のことを確実に実現しています。実はこれが一番難しいことで、初期制動の感触を高める余りにコントロール性を失ったブレーキパッドは少なくありません。基本に忠実なsbsのブレーキパッドはライダーに安心を与えてくれます。

SBSブレーキパッドとは 北欧デンマークに本社を置く、SBS社が手がけるブレーキパッドです。 ブレーキパッドの世界NO,1シェアを誇り、自社販売はもちろんオートバイ、自動車のOEM供給に加え、レース等でのサポート等、研究、開発、販売を幅広く手がけています。

YAMASIDA

何よりも価格が魅力のヤマシダブレーキパッド。純正相当のSXとサーキットまで使えるスポーツグレードのRRに加えて、NEW SXがラインナップされました。SXは純正との置き換えが前提で、市街地からツーリングまで使えますが、サーキットユースでは熱ダレしてしまいます。サーキットではRRをオススメしますが、温度が上がらないと制動力を発揮しないタイプですので注意が必要です。NEW SXは初期制動からコントロール性までRRよりも好印象で、街乗りからサーキットまでオールマイティに使えるグレードです。

【YAMASIDA SX】●CB1300SF スーパーフォア1300 (03~09)/●スーパーボルドール1300(05~10))※ABSを含む/●CBR900RR ファイヤーブレード(98~99)/●CBR929RR (00~02)/●CBR954RR ファイヤーブレード(02~03)/●バンディット1200 GV79A /●バンディット1250ABS GW72A / ●リア パッド1台分

¥1,580

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ベスラ

日本車はもちろん外車までラインアップがあり、圧倒的に豊富なラインナップを見せるベスラ。スクーター用パッド、レース用パッドを加えたメタルパッドフルラインは、用途に応じた材質を選ぶことができるパッドのデパートと言えます。
初期制動が良く、安定した制動力を発揮してくれるレジンパッド、重量車種や高速走行向きのメタルパッド、サーキットで強力なストッピングパワーが欲しい人向きのスポーツパッドの3本展開で、対応車種の多さは群を抜きます。

ベスラ(Vesrah) ブレーキパッド シンタードメタル VD-9012JL

¥4,250

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最後にまとめ

実に様々な種類のブレーキパッドがありましたね。いままでメーカー純正品を使ってきた人は、アフターマーケット品を試して見ることをオススメします。もちろん、自動車メーカーが色々とテストをして決定した設定ですから、平均的には適合するのでしょうが、あなたにとってベストではないかもしれません。
よくわからないまま違うものを選ぶのは勇気がいりますが、基本構造がわかればチャレンジも怖くありませんよね。愛車の性格が少し変わるかもしれません。きっとよりよいカーライフが待っているはずです。