【ホンダ アコード】大人な走りが自慢です。ホンダが誇る4ドアセダンアコードの全て

ホンダが長年生産を続けている4ドアセダンがアコードです。時代と共に外観やサイズこそ変化してきましたが、アコード自身に流れるホンダのDNAは脈々と受け継がれています。現在では北米大陸を主戦場に移し、より大きく進化を続けているアコードについて、今回は迫ってみようかと思います。

アコードという車

アコードの始まりは1976年、第1次オイルショック以降のクリーンな車が求められている情勢から、できるだけ燃費が良く、排出ガスの少ない車として、当初は中型の3ドアハッチバックとしてデビューしました。初代からシビックに使用していたEFエンジンを最大限ボアアップして搭載していたこともあり、シビックより1つ上の車格の車として位置され、その立ち位置は現在でも変わりません。
二代目以降のアコードは4ドアセダンへと姿を替え、初代に比べてよりファミリー層を意識したパッケージングへと変化しました。ワンクラス下に位置するシビックが当時のコンパクトハッチバックとしてエントリーカー的な役割を果たしていたこともあり、アコードがその1つ上のクラスと言える4ドアセダンへと移行したのは、自然な成行だと言えるでしょう。

シビックとアコードはホンダ内での立ち位置という点で、常に同じ関係性を維持してきました。シビックの車格がどんどん大きく上質なものへと変化していく中で、当然ワンクラス上のアコードもより上質で大きな車として進化していくことになるのです。

現在は入門者とも言えるコンパクトカーをフィットが担っており、その上のクラスをシビックが、さらに上のプレミアムセダンとしてアコードが位置しています。

こういった車格の上昇から、かつてのアコードを好んでいた人からは、アコードはまるで違う車になってしまった、今のアコードは自分が好きだったアコードではない、と拒否反応を示す人も少なくありません。
しかし、新車は先代の車からの乗換えを推奨していかなければならないというメーカーの都合もあるため、アコードが常に車格を上昇させていくのは、半ば宿命のようなものだと筆者は思います。
私自身もシビックではありますが、現行のシビックではなくかつてのEK・EP系のシビックが好みで現行のシビックは大きくなり過ぎているようには感じますが、そこはそういうものだと受け入れて考えてみると、現在のシビックやアコードの価値が見えてくるように思います。

では、アコードの変遷を初代から追うことで、現在のアコードがどのような価値を持っているのかを、順を追ってみていきましょう。

アコードの歴史

初代

先にも書いたように、第1次オイルショックの影響から燃費の良く低排出ガスな車として、又シビックよりワンクラス上の車としてデビューしたのが初代アコードです。
当時の設備の使用を制限する目的から、シビック用のエンジンを極限までボアアップし1.6Lと1.8Lの二つのエンジンを選択することができました。当時としてはミドルクラスの3ドアハッチバックといった所ですが、それでも車重は875kgしかなく、軽快な走りを見せたことは想像に難くありません。
後に4ドアセダンモデルも設定され、以降アコードは主に4ドアセダンをメインにラインナップしていくこととなっていきます。

直線を多用しつつも角には丸みを持たせたエクステリアは今観ても品が良く、上質な車を目指して作られたことが窺えます。

二代目

1981年にアコードは二代目へとフルモデルチェンジを果たします。
二代目ではオートクルージングやカーナビゲーションといった当時の最先端技術が惜しみなく投入され、技術のホンダを感じさせるセダンとなっていました。
エンジン事態は1.6Lと1.8Lという排気量は変わりませんがエンジン自体は直列4気筒 CVCC-II SOHC 12Valve クロスフロー エンジンへと変更されています。
当時のライバル社であるマークIIと同様姉妹車としてビガーという車が設定されていました。
車体をほぼ流用して姉妹車を作る手法は、当時の自動車業界では割と良く見られた手法だったように思い、それはホンダも例外ではなかったようです。
1982年からアメリカへも輸出がされており、現地で二代目アコードは高い人気を博しました。

三代目

1985年、当時流行ったリトラクタブル式ヘッドライトをひっ提げ登場したのが三代目アコードです。
エンジンは直列4気筒DOHCエンジンであるA型エンジンとB型エンジンが搭載されました。搭載されたB型エンジンの中にはB18Aというエンジンの名もあります、DC2型インテグラタイプRに搭載されたB18C型エンジンのご先祖様ですね。ホンダ好きの筆者としては思わず反応せざるを得ません。4輪ダブルウィッシュボーンをFF車として採用した初めての車でもあります。
国内で三代目アコードは高く評価され、1985年日本カーオブザイヤーを受賞するに至ります。

日本以外にヨーロッパと、二代目アコードが公表を博したアメリカへも引き続き輸出されました。

四代目

デザイン自体はキープコンセプトですがリトラクタブル式ヘッドライトは廃止され、全高を上げることで室内の居住性を向上させたのが四代目アコードです。
室内での防音材の使用に、三代目から続く4輪ダブルウィッシュボーンのサスペンション、アルミブロックを採用した当時新型のF型エンジンを1.8Lもしくは2.0Lで搭載するなど、車格が大きく向上しています。
4代目の時点で車重は最大1,350kgまで増加しており、初代とこの四代目アコードを比較した時点で、立ち位置こそ変わらないものの、すでに別の車といって差し支えない程の進化を遂げています。

この四代目アコードは国内では不人気車で終わってしまったのですが、アメリカでは非常に人気を博しており、3年連続トップセールスという偉業を成し遂げている車です。

五代目

デザインはキープコンセプトですが全幅が1,760mmと拡大し、3ナンバーボディと大きくなったのが五代目アコードです。
このモデルからVTECエンジンを搭載するアコードが販売されます。アコードではH22A型エンジンがそれに当たります。

六代目

スポーツグレード「ユーロR」が初めて設定されたのが六代目アコードです。車重やサイズは先代から拡大されることなく抑えられていますが、エンジンには多くの改良が加えられ、出力の向上が図られています。

北米モデルはこのころから日本使用とは大きく異なる進化が求められるようになりました。北米市場で常にトップセールスを争っているアコードには、当然のようにサイズも大きく、より大きなエンジンを積んだモデルが求められたのです。そうした結果六代目アコードではよりボディサイズを拡大しV6エンジンを搭載したモデルが用意されました。
このV6エンジン搭載モデルは中国・韓国・オセアニアといった日本以外の自動車市場に投入されたため、世界的に観ればこちらのアコードがスタンダードとなりました。

七代目

七代目アコードでは北米市場向けのアコードと日本市場向けのアコードがとうとう別々に開発されることになりました。上の写真は日本市場向けのアコードになります。
まず日本仕様のアコードはボディサイズ自体は先代から大きな拡大はされていませんが室内空間はより広く快適なものとなっています。エンジンはそれまで採用されていたF型エンジンからK型2.0Lもしくは2.4LのiVTECエンジンへと変更され、全域でのトルクを確保した日常の使い勝手の良いエンジンへと進化しました、可変バルブタイミングが切り替わる瞬間もマイルドな味付けとなっており、ボディ剛性の大幅な向上と車重の増加も相まって走りが先代に比べて重厚かつスムーズなものとなっています。
日本カーオブザイヤーも3度目の受賞を果たしており、日本国内でも評価自体は高いものを受けています。

北米市場ではホンダが「アキュラ」ブランドからTSXがアコードの後継者として販売されました。このアコードは日本使用のアコードとは全く違う車として1から製作されており、日本へはインスパイアとしてアメリカから逆輸入される形で販売されています。

八代目

八代目では全幅が1,860mmと大きく拡大されており、日本の道路市場では大きすぎるとの声も聞かれるようになったモデルです、そんな声があるのもそのはずで、1,860mmという数字はレジェンドよりも大きい全幅サイズであり、明らかに日本市場ではなくその他の、特に大型の車が求められる北米市場を意識した車です。
実はこのアコードは北米でアコードの立ち位置を引き継いだインスパイアの後継モデルであり、それをほぼそのまま日本使用でアコードとして販売されたため、急激なボディの拡大を招くことになりました。それまでのアコードとはあまりに使い勝手が異なっており、車自体の性能は先代のアコードとは比較にならないほど向上しているものの、日本市場では受け入れられず、2013年3月に生産を終了しました。

ちなみに上記の写真は北米市場のツアラー(ワゴン)モデルです。非常にスタイリングが良く、筆者としてはアコードという名前にとらわれず、台数限定でも日本へデリバリーしたらいいと思う車でした。
余談ですが北米市場ではクーペの人気が非常に根強いため、アコードにも2ドアクーペが設定されています。非常に流麗で魅力的なスタイリングでして、ツアラー同様日本市場への導入が待ち望まれる一台です。

九代目

このモデルからハイブリットモデルが追加され、より省燃費で上質な4ドアセダンとして先代から進化を果たしたのが九代目アコードです。ボディサイズは先代から若干縮小されています。
九代目アコードではハイブリット機構の他に、北米市場向けのV6エンジンモデルで気筒休止機構を備え、省燃費性能を向上させることに成功しています。エンジンの仕様こそ異なるものの車体自体はアコード一台で統一されています。
奇しくもこの九代目アコードは燃費性能の向上・低排出ガス基準のクリア・より上質な車としての立ち位置と、初代アコードと全く同じ思想の基開発がなされています。
ボディサイズ・エンジン出力・室内空間、どれを取っても初代と九代目ではスケール違いすぎており、全く別の車としか言いようがありません。ですが、北米市場に牽引され大型化を繰り返した時期を経てもなお、アコードに課せられた思想は今も引き続き受け継がれているのだと思えます。

九代目アコード(ハイブリット) スペック

ボディタイプ:セダン
ドア数:4ドア
乗員定員:5名
型式:DAA-CR6
全長×全幅×全高:4,915×1,850×1,465mm
ホイールベース:2,775mm
トレッド前/後:1,585/1,585mm
室内長×室内幅×室内高:2,050×1,570×1,195mm
車両重量:1,630kg

【エンジン・燃料系】
エンジン型式:LFA
最高出力:143ps(105kW)/6,200rpm
最大トルク:16.8kg・m(165N・m)/3,500~6,000rpm
種類:水冷直列4気筒DOHC+モーター
総排気量:1,993cc
内径×行程:81.0mm×96.7mm
圧縮比:13.0
過給機:なし
燃料供給装置:電子制御燃料噴射式(ホンダPGM-FI)
燃料タンク容量:60リットル
使用燃料:無鉛レギュラーガソリン

【環境仕様】
10モード/10・15モード燃費:----km/リットル
JC08モード燃費:30.0km/リットル

【足回り系】
ステアリング形式:パワーアシスト付きラック&ピニオン
サスペンション形式(前):マクファーソン式
サスペンション形式(後):ダブルウィッシュボーン式
ブレーキ形式(前):ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後):ディスク
タイヤサイズ(前):225/50R17 94V
タイヤサイズ(後):225/50R17 94V
最小回転半径:5.7m

【駆動系】
駆動方式:FF
トランスミッション:CVT(無段変速車)
減速比:第1次 2.450、第2次 3.421

アコードを購入するなら

アコードの中古車を購入するなら

新車のアコードハイブリットは省燃費性能・居住性・走行性能を非常に高い次元で両立している車です。乗り出し価格も400万円台と同クラスの輸入車と比較しても非常に割安感のある価格設定のため、お金に余裕のある方には新車のアコードハイブリットはおすすめできる一台です。

しかし、中古車として購入するとなると、個人的に一度は乗って頂きたいのが、七代目アコードユーロRです。このアコードユーロRはFD型シビックタイプRと同じエンジンを搭載しているのですが、タイプRと比較すると非常にマイルドな味付けがなされています。
タイプRが荒々しく一気に吹けあがるエンジンなのに対して、このユーロRはエンジンの振動を抑える機構を採用していることもあり、同じエンジンとは思えないほどスムーズに、素早く吹けあがります。足回りも非常にしなやかな物でして、若干ロールは大きい物の日常から高速道路まで常に落ち着いた走りを実現できる足回りです。どうしても柔らかめの足回りではあるため、タイプRやルノースポールのような他のFFスポーツグレードの車に比べると、スポーツ性能自体は劣ってしまいます。 
しかし、同乗者を乗せる機会もまだまだあるし、普段は落ち着いた肩ひじの張らない運転を楽しんで、スポーツ走行などは休日で一人の時だけ味わうくらいで十分だというジェントルな方へなら、タイプRなどよりもおすすめしたい一台です。

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ホンダの省燃費技術の開発と常にリンクする、ホンダを代表する名車

アコードの歴史を追っていく過程で気づかされたのは、アコードが常にホンダの省燃費技術開発とともに生まれ、成長してきた車だということです。アコードという車の立ち位置こそシビックよりワンランク上の上級セダンではありますが、車としての根底には、常に省燃費性能の向上など革新的な技術開発が見て取れました。八代目アコードではあまりにもアメリカへの市場を意識した車づくりを行い過ぎたために日本では受け入れられませんでしたが、省燃費性能などのクリーン性能をアコードとホンダが追い続ける限り、アコードがラインナップから消えることは、恐らく、ないでしょう。