【アウディ・スポーツクワトロS1】WRCに登場した超過激なハイパワー4WDマシン

WRC(世界ラリー選手権)がグループB規定で行われていた1980年代に、一番人気があったといっても過言ではないのが「アウディ・スポーツクワトロS1」です。グループ4時代に4WDのラリーカーの先鞭を切り、後にグループBの時代になると「スポーツクワトロS1」というモンスターマシンとなり、プジョー205ターボ16やランチア・デルタS4などとの激しい戦いを見せました。

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「ラリーに4WD」を当たり前にさせたアウディ クワトロ

スポーツクワトロS1投入までの歴史を振り返る。

グループB時代のWRC(世界ラリー選手権)は、一年間に200台の生産でいいという規定を生かして、いろいろな自動車メーカーが参加する面白い時代になりました。その中で、アウディクワトロは、グループ4時代から参加し続け、4WDでなければ勝てないラリーの先鞭をつけたマシンです。また、最終的にグループBのアウディ・スポーツクワトロS1 E2まで進化させ、その圧倒的な迫力で多くのラリーファンの人気を得ました。元になったアウディクワトロを見てみましょう。

アウディは1980年のジュネーブショーで、アウディクワトロを発表しました。クワトロの着想はアウディ200を極寒のフィンランドでテストしたときに、サポート車として持って行ったフォルクスワーゲンイルティスという4WD車が、アウディ200より速かったことから、アウディ200を4WDにしたらいいのではないか? と思ったところから得ていると言われています。

スタイリッシュなクーペボディに4WDシステムを搭載したアウディ クワトロ。

完成したアウディクワトロは、ボディの基本スタイルは80クーペで、センターデフを装着されたフルタイム4WDシステムを採用していました。エンジンは、アウディ200用の2,144ccの直列5気筒SOHCにターボを装着し、200ps/5,500rpm、29.1kg-m/3,500rpmを発揮。エクステリアはちょっと控えめなブリスターフェンダーが特徴的でした。サスペンションは前後ともマクファーソンストラットを採用した4輪独立サスペンションです。

アウディは、それまでWRCにはアウディスポーツの手でアウディ80を参戦させていましたが、目立った成績はあげられずにいました。クワトロを作ったことで俄然ラリーに力を入れるようになります。それまでWRCでは2WD車が中心でしたが、実は4WDが速いということはわかっていました。1972年、まだラリーがWRCのように統合される前の話ですが、北米ラウンドでスポット参戦したジープのワゴニアが2輪駆動のWRC常連車を破って優勝してしまったのです。それがきっかけで4WDが事実上締めだされていたという経緯がありました。4WDがラリーで使えないということは、クワトロを開発したアウディとしては困ることになり、当時のFISA(国際自動車スポーツ連盟)に働きかける形で1980年1月にWRCで4WDが再び走れるようになりました。都合のいい話ですが、これで舞台が整ったわけです。

グループ4時代は圧倒的な速さを示すが、トラブルや不得意コースに悩まされる

クワトロのデビューで俄然ラリーにやる気を出すアウディ。

クワトロのデビュー当時はラリーはグループ4というGTカーを改造した規定で行われていました。すぐにアウディはラリーバージョンの開発に取りかかりました。クワトロを改造したグループ4規定に合致させたのです。エースは熟練のドライバーH・ミッコラです。彼は1980年からクワトロの開発ドライバーをしていました。アウディそしてもう一人、M・ムートンというフランスの女性ドライバーを起用しました。これもアウディクワトロが注目を集める一つの要因になりました。それは後にも触れます。エンジンは市販車と同じものをベースとしていますが、ラリー用のチューニングをすることにより、340PSを発揮するまでに高められています。

正式にホモロゲーションを取得する前、1980年10月のヨーロッパ選手権にゼロカー(公式参加ではなくオフィシャルカー扱い)としてクワトロをドライブしたH・ミッコラは30SS中24のステージでトップタイムをマークしました。その時の主力車種はフォード・エスコートやフィアット131アバルトラリーなどです。パワーの差もありましたが、やはりその4WDという機構の前に伝統的な? FRはまったく歯がたたないという感じだったのです。これがラリーの4WD時代の幕開けといっていいでしょう。

期待たれたデビュー年の成績はイマイチ。ただ、女性初のWRC優勝ドライバーを生む!

1981年はローカルラリーの参戦を経て、WRCの開幕戦のモンテカルロでデビューさせました。ここでH・ミッコラとM・ムートンの二人がWRCにクワトロをドライブしますが、ムートンは燃料系のトラブル、ミッコラはアクシデントでリタイアと厳しいものでした。しかし、2週間後のスウェディッシュ・ラリーではミッコラが初優勝を飾ります。さらに第3戦のポルトガルラリーでは、ムートンが4位入賞を果たします。その後、サンレモではムートンが優勝し、女性初のWRC優勝を成し遂げます。これ以後、アウディクワトロの登場は、M・ムートンという世界チャンピオンに迫った女性ドライバー存在とともに語られることとなります。

1982年はマニュファクチャラーズタイトルを獲得。ムートンはシリーズ2位に!

強いアンダーステアで舗装コースは苦手。

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シーズンではミッコラが2勝、ムートンが1勝の計3勝と必ずしも良い成績ではありませんでした。当時のラリーバージョンのクワトロでは信頼性の問題からロードバージョンには設定されていたセンターデフが装着されていませんでしたから、4WDのいわゆるで「デフロック」の状態で走っており、ドライバーは小さいコーナーでは強いアンダーステアと戦わなければなりませんでした。それはスノーやグラベルなどでは比較的問題がありませんが、ツール・ド・コルスのような高速での舗装のステージでは如実に現れました。

1982年シーズンにそなえて、問題点を改善していきました。シーズン途中からはエンジンブロックをアルミニウム製にするなどの軽量化をすることによって、いよいよ本格的な活躍が始まります。その年はグループ4とグループBの移行期でした。アウディはウェディッシュ、ポルトガル、アクロポリス、ブラジル、1000湖、サンレモ、RACで7勝をあげマニュファクチャラーズタイトルを獲得します。その内3勝はM・ムートンがあげたものでした。この年、ムートンは女性初のドライバーズチャンピオンまであと一歩でしたが、第12戦のコートジボワールでリタイヤしてしまいシリーズ2位となりました。

83シーズンはH・ミッコラがドライバーズタイトルを奪取。

1983年は完全にグループBに移行しました。ライバルのランチアが037というMRマシンを投入してきます。アウディもグループB規定に対応したアウディクワトロA1、A2と進化バージョンを立て続けに投入してきた年です。クワトロと037は激しい戦いを繰り広げます。開幕戦のモンテカルロではランチア・ラリー037が1位と2位、クワトロは3位にS・ブロンクビスト、4位にH・ミッコラと苦戦を強いられました。しかし、続く雪のスウェディッシュではクワトロが1位から4位までを独占。ちなみに2位のスティグ・ブロンクビストは非力なグループAの80クワトロでの入賞でした。結局、この年はアウディ・クワトロは5勝をあげます。ランチア・ラリー037も同じく5勝でした。結局ランチアがマニュファクチャラーズタイトルを、アウディのH・ミッコラが初のドライバーズタイトルを獲得しました。

超ショートホイールベース! スポーツクワトロS1が登場

ブサかっこいい? スポーツクワトロS1(audi sport quattro S1)が登場!

1984年は開幕3連勝ではじまります。第4戦のサファリラリーは耐久ラリーが得意なトヨタセリカが制しています。第5戦のツール・ド・コルスでは進化するライバルに対抗すべく「アウディ・スポーツクワトロS1(E1)」が実戦投入されました。1983年の秋に発表されたこのマシンは、クワトロスポーツと呼称されました。従来のクワトロのホイールベースを320mm縮めた2404mmのホイールベースが外見上の最大の特徴です。このスタイルをかっこいいとみるかどうかは意見が分かれるところだと思いますが、個人的にははじめて雑誌でこのクルマを見た時のインパクトは忘れられません。

排気量は2,133cc、DOHC直列5気筒20バルブエンジンにターボチャージャーを搭載し、ノーマルで300PSのスペックを持っていました。1984年はグループBホモロゲーション取得のために306PS/6,700rpm、35.8kg-m/3700rpmまでチューンナップされたバージョンが製作され、スポーツクワトロS1 E1とされました。ここに来てようやくビスカスカップリング式のセンターデフが装着され、操縦性の向上が図られます。1984年5月にグループBのホモロゲーションを取得しましたが、WRC仕様では450PSは出ていたと言われます。

ところがこのグループBカーの評判が芳しいものではありませんでした。確かに強烈なパワーと4WDによるトラクションはありますが、フロントヘビーは変わらずに、ショートホイールベースとなってしまったために、センターデフが付いても操縦性にかなりの難があったと言われています。ツール・ド・コルスではW・ロールという名手がドライビングしますがリタイヤ。その後出場したのは数戦で他は、旧型のアウディ・クワトロA2を使用しました。ですが、皮肉なことに? この年アウディクワトロA2は6勝し、S・ブロンクビストがドライバーズタイトルをとるとともにマニュファクチャラーズも手中にします。

究極のラリーカー、スポーツクワトロS1 E2でコーナリング性能アップ

エンジン以外はリヤに持っていけ! で重量配分を改善。

1985年は、本格的にスポーツクワトロS1が活躍する年になるかと思われました。しかし、この年は前年の中盤から出場してきたミッドシップ4WDのプジョー205ターボ16に苦しめられることになります。プジョーは開幕から3連勝して、新世代のマシンであることを強く印象づけます。トラクションが高くてコーナリング性能の良いマシンとなっていました。アウディもそれと対抗すべく、第8戦のアルゼンチンからスポーツクワトロS1 E2を投入します。

重量配分を改善するために、ボンネットの中からエンジンの他はすべてリヤに持って行ったようなマシンとなりました。ラジエター、オイルタンク、後にフロントに移されますが、油圧式のオルタネーターまでリヤに配置。結果として重量配分は58:42と、悪くないレベルとなります。センターデフはトルセンLSDに電子制御を組み込み、前後のトルク配分を変更できるというものでした。また見た目の派手さでも注目されることになります。フロントのエアダムスポイラー、リヤの大型ウイング。大きなパワーを受け止めるタイヤを納めるためのオーバーフェンダーなど、ちょっと日本での暴走族風のルックスとなりました。

photo by jima

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アクティブセンターデフでコーナリング性能アップ!

しかし、見た目だけではなくそれで得られるダウンフォースもまた操縦性向上に大きく貢献していました。エンジンにはアンチラグシステムを採用しました。ターボチャージャーは通常アクセルオン時にしか効きませんが、このシステムを搭載したことにより、アクセルオフでもターボが効いている状態となっており、事実上ターボラグが無くなります。また、アンダーステアを消すために左足ブレーキを常用テクニックとするドライバーが多くなったこともあり、トランスミッションはクラッチを踏まずにシフトレバーのスイッチでクラッチを切り、シフトチェンジできる油圧式の機構が備えられていました。スポーツクワトロS1はここにきて、ようやく「曲がりやすい4WD」になりつつあると言えました。

操縦性に関しては前後のトルク配分ができるセンターデフの効果が大きかったようです。デビューのアルゼンチンではリタイヤを喫しますが、この機構が投入された8月の1000湖ラリーは2位、続くサンレモではプジョー205ターボ16を従え、スポーツクワトロS1 E2は優勝します。しかし、この年はこの1勝のみに終わってしまいました。最終戦のRACではランチア・デルタS4という、やはりミッドシップ4WDが登場して優勝を飾り、新しい時代が確実に訪れていました。

1986年は、開幕戦のモンテカルロは3位、4位に入賞します。しかし、第3戦のポルトガルで観客を巻き込んだ死亡事故を受け、アウディは撤退、その後ワークス活動を停止してプライベーターのみの参加となります。その年のツール・ド・コルスでは、ランチア・デルタS4のH・トイボネンが事故死、グループB自体が消滅していくということを考えると賢明な選択であったのかもしれません。

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まとめ

スポーツクワトロS1が活躍していた当時は雑誌でしか見ることはできませんでしたが、後になってビデオでの走りを見るにつけ、さらにファンになってしましました。アウディのファンというよりは、スポーツクワトロのファンなのかもしれません。特に1000湖ラリーでの高速ジャンプステージで、飛ぶたびにカウルの一部がちぎれ飛んでいくのではないか? と思うような走りは見応えがあります。それとミシェル・ムートン。一度、カナリア諸島のグランカナリアで、彼女とお会い? したことがありますが、とても魅力的な女性でした。今は動画でインカーを含めた走りが見られるというのはいい時代だと思います。現物を買うのは無理だと思いますからミニカーでも欲しいですね。

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