【スズキ スイフト】ヨーロッパで鍛えられた世界戦略車

軽自動車のイメージが強いスズキですが、コンパクトカーのスイフトはヨーロッパをはじめとした世界中で販売されているモデルで、各所から高い評価を受けている名車です。スイフトについて、特別車のスイフトRSや、ライバルのマツダ デミオとの比較などもまとめました。

スズキ スイフトとは?

スズキ スイフトは日本のスズキ自動車を代表する小型車です。日本では軽自動車のメーカーとしての印象が強いスズキですが、世界的にはこのスイフトが、スズキの最大の主力車種です。また現在のスイフトは日本に留まらず世界中の市場を視野に置いて作られていることもあり、その基本性能の高さは、ブランド性などに拘らないタイプの自動車好きからは一目置かれる存在です。

一方で、スイフトのラインアップは少し分かり辛いものがあります。過去のスイフトについて検索していると、記憶にあるスイフトと違うものが出てきて不思議に思われたことがある方もいるかもしれません。現行スイフトも限定車などがあって全容を簡単に把握するのは難しそうです。

そこで今回はスイフトの歴史と現行モデルの詳しい解説をお届けしましょう。

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世界を舞台にしたスイフトのCM

歴代スズキ スイフトについて

初代スズキ スイフトが登場したのは2000年のことでしたが、スイフトという名前は実はもっと昔からありました。スイフトは1983年から3世代に渡って販売されたカルタスの後継車だったのですが、そのカルタスの国外仕様としてスイフトの名前が採用されていたのです。

ですからスイフトの歴史を追うならば、カルタスについても触れなくてはいけないのですが、その話題は別の機会に改めましょう。今回は日本にスイフトの名前が登場した2000年以降を追いかけることにします。

軽自動車の設計を応用した経済的なモデル、初代スイフト(2000 - 2006年)

初代スイフトは小型自動車(日本の5ナンバー規格)で登場しましたが、軽自動車との設計の共通点が多いモデルでした。よく売れている軽自動車との共通設計度合いを高めてコストを抑えるのは、当時のスズキは、このスイフトに限らずしばしば用いていた手段でした。この初代スイフトの場合、プラットフォームはワゴンRの拡大バージョンであるワゴンRプラスのものが、ボディ外板の一部は、当時発売されていたKeiと同じものを使っています。

そんな初代スイフトですが、前身のカルタスや2代目以降のスイフトとは異なり、共通部品の多いKeiと同じく、今風に言えばクロスオーバーSUV的なスタイリングのモデルで、最低地上高が高かったので、雪国では重宝されたといいます。但しあまりにもコンセプトが変わったことや、海外の一部地域では前身のカルタスがスイフトとして併売されていたこともあり、この初代スイフトはそれらの地域ではイグニスを名乗っていました。

初代スイフトは、当初は88psを発揮する1.3LのM13A型エンジンのみの組み合わせでしたが、2003年には徹底して車体に手を加え、115psを発揮する1.5LのM15A型エンジンを搭載したスポーツモデルである、スイフトスポーツが登場します。このスイフトスポーツは、他の5ドア仕様と異なり、欧州仕様にしか設定がなかった3ドアで発売されました。

また、初代スイフトの派生車種としてシボレー クルーズがありました。当時のGM(ゼネラル・モーターズ)と資本関係を活かして、GMがリデザインし、よりSUV的な要素を高めたモデルです。生産は日本で主な市場も日本でしたが、オーストラリアにも輸出されて、GMグループのホールデンブランドで販売されました。

欧州車に肩を並べたスズキの革命児、2代目スイフト(2004年 - 2010年)

2004年にモデルチェンジした2代目のスイフトは、軽自動車の拡大コピーではなく、本格的な世界戦略車として開発されました。年々厳しくなる世界レベルの安全基準などへの合致や、それまでの主市場だった日本と欧州だけではなく、インドや中国などでのシェア向上も睨んだ結果、一から専用設計として開発を行うという判断を行ったのです。

この方針は当時のスズキの専務で次期トップとなることが確実視されていた小野浩孝専務(同氏は惜しくも数年後に病気で夭逝されました)が進め、デザインは1998年に登場した3代目のジムニーなども担当した結城康和が、日本やヨーロッパなどを駆け回って研究し、煮詰めあげました。

こうして登場した2代目のスイフトは非常に濃縮された存在感のあるデザインとなり、室内の絶対的な広さばかりを重んじるような傾向がある日本の小型車の中では異色の存在となりました。ノーマルモデルでもスピードメーターは一般的な日本車と異なり200km/hスケールとなり、そしてその雰囲気を裏切らない、生粋の欧州車に引けを取らない運転感覚に、多くの自動車好きは度肝を抜かれたのです。

エンジンは先代のキャリーオーバーながらチューニングを改めて91psを発揮するM13Aと、スイフトスポーツ用で採用されていたM15Aの日常域で使いやすい110ps仕様の2通りを当初設定、そして注目のスイフトスポーツでは1.6Lで125PSのハイオク仕様のM16Aが採用されました。主な変速機は5MTと4ATでした。モデル半ばには新型の1.2LエンジンのK12Bが採用され、こちらにはアイシン精機製のCVTが採用されています。

初代のように、2代目スイフトにも派生車種が存在しました。ヨーロッパやインドで、中国で生産されたスプラッシュです。欧州向けのワゴンR(軽自動車の拡大版)に代わって投入されたスプラッシュは、同じGMグループのドイツメーカーであるオペルへのOEM供給を前提としたモデルで、非常に充実した安全装備や、日本仕様はハンガリーで一貫して生産されるなど、まさに欧州車そのものでした。

更に洗練が進んだ現行モデル、3代目スイフト(2010年 - )

そして2010年に2度目のモデルチェンジを受けて、3代目のスイフトが登場します。次の章では、現行モデルとなる3代目スイフトについて詳しく見ていきましょう。

現行スズキ スイフトを大解剖

3代目スイフトは、好評だった2代目からの徹底したキープコンセプトで開発されました。ですから詳しくない人が遠目に見れば、一瞬区別がつかないかもしれません。大きく変える必要がなかったのは、2代目の完成度の高さを裏付けます。一方で、車体の剛性は更に高くなり、また軽量化も行われています。

エンジンはノーマルモデルでは、先代の途中から登場したK12Bに集約されるも、このK12Bは更にブラッシュアップされました。またCVTはアイシン製に代わって、スズキも資本参加しているニッサングループのジヤトコ製に変更されました。このCVTはベルトによる変速部分に加えて副変速機が搭載されていて、非常に幅広いギア比を実現しています。スズキはK12Bエンジンと、このCVTのチューニングを徹底して煮詰め、燃費はもちろん、走行感覚についても善戦しています。更にモデル途中からはアイドリングストップシステムや、エネルギー回生システムのエネチャージ、エンジンへのデュアルインジェクター搭載(スズキではデュアルジェットと呼んでいます)の採用など、改良に余念がありません。

安全面でも最上級モデルではサイドエアバッグとサイドカーテンエアバッグを標準装備、それ以外のモデルでは車体上部に強化部材が追加されています。但しサイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグは欧州仕様車では基本的に標準装備されているので、日本仕様では上級グレードが必須であることについては、惜しむ声もあります。

現行スズキ スイフトの燃費の評判は?

現行スズキ スイフトの特筆すべき点は、燃費の良さにあります。さすがに強力なハイブリッドシステムを備えたトヨタ アクアには及びませんが、普通のガソリン車としては非常に高い水準にあります。

燃費の良さを実現しているのは、比較的軽量な車体と、K12BエンジンとCVTの協調制御が巧みであることの恩恵です。60km/h前後で流れる郊外で交通の流れに合わせて走っている分には、ドライブコンピューターに備わっている瞬間燃費計の数値が測定上限の30km/Lに張り付くことも珍しくありません。一方で市街地では流石にガソリン車なりには燃費が低下します。市街地メインの場合は運転の仕方によって14〜17km/L程度で、カタログ燃費の26.4km/Lからはかなり落ちますが、他社の非ハイブリッドの小型車と比べると優秀な数値です。

スイフトの燃費を下支えしているのがエネチャージです。減速時のエネルギーをリチウムイオンバッテリーに回生して蓄え、走行中に電装系に回すこのシステムは、シンプルながら実用燃費の上昇に繋がっています。特にエネチャージが、CVTのオイルポンプを回すための電力を補えるのは大きなポイントです。CVTは無段階に最適なギア比を得られる一方で、ベルトのたわみやCVTのシステムに使われる高圧オイルのためのポンプを回すための電力消費で、条件によってはエンジンの出力の20%程度をロスすることがあるとも言われていますが、エネチャージはこのうち電力消費の負担を減らして、走行中のエンジンの負担を抑えているのです。

現行スズキ スイフトの試乗でのチェックポイントは?

スイフトに試乗する場合は、とりあえず試乗車の有無を確認することが肝要です。生活に密着した軽トラの整備ニーズがあることもあり、スズキの販社は日本中に沢山ありますが、中には軽自動車の販売に主軸を置いていて、スイフトを含む普通乗用車の試乗車が用意されていない場合もあるからです。

スイフトに試乗してみると、誰もがそのしっかりとした運転感覚に驚くことでしょう。同クラスの日本車の経験しかなかった場合は、こんな小型車でこんな運転感覚の自動車があるのかと驚くでしょうし、ヨーロッパのメーカーの小型車に慣れている人には、これだけの内容の日本車がこんな値段で買えるのかという事実に驚くのではないでしょうか。

ただチェックポイントはいくつかあり、特に気をつけるのはエネチャージに関連した減速時の挙動です。エネチャージの作動にはいくつか条件があり、普段の感覚で運転すると交差点手前でアクセルを離したら思わず大きく減速してしまったり、そこからアクセルを踏み直すとギクシャクとした感覚があるかもしれません。交差点停車タイミングのアイドリングストップも、停止寸前にブレーキを緩めると再始動してしまい、結局停車中にエンジンが回りっぱなしということが起こります。この辺りの挙動はソリオなどでは洗練されているのですが、スイフトは導入初期ということもあり、やや違和感を感じるという声もあります。

基本的に走行中の燃費は良いので、違和感が拭えなければやエネチャージが搭載されていないモデルを選ぶというのも手かもしれません。運転が好きな方ならば、5MTを選ぶというのも手でしょう。

もうひとつ試乗でチェックしておきたいのは小回りについてです。世界戦略車として設計されているスイフトは、タイヤとホイールアーチの間隔がそれほど広くなく、冬場にチェーンを取り付けた際のクリアランスを前提に法規が定められている日本では、スイフトの殆どのモデルの最小回転半径が5.2mと車体サイズの割に大きめです。前後オーバーハングが短く数字の割には小回りが効く印象もありますが、とはいえ狭い場所での切り返しが多いと、小回りの効かなさを不満に感じることがあるかもしれません。

いずれにしてもディーラーでの試乗距離は限られていますが、スイフトはレンタカーとしても多く配車されています。気に入ったらレンタカーで遠出を試してみるのも良いかもしれませんね。

現行スズキ スイフトの主なグレード

現行スイフトにはカタログモデルとして

・スポーツ
・XS-DJE
・XL-DJE
・XL
・XG-DJE
・XG

の6種類が設定されています(他に複数の"限定車"があります)。ここではスポーツを除く各グレードについてまとめましょう。

まずこの中でエントリーグレードとして設定されているのがXGです。外観上は15インチのスチールホイールになるなどの変化があり、室内もステアリングがウレタン製でステアリングスイッチがなかったりといった差別化が行われていますが、フルオートエアコンをはじめ、快適装備の省略はありません。これでも十分な装備が揃っています。ちなみにXGに限って最小回転半径が4.8mなので、取り回し再優先ならばこのグレードがおすすめです。

中間グレードのXLは、XGに対してホイールが16インチのアルミとなり、本革巻きでステアリングスイッチ付きのステアリングになりますが、それ以外の部分は大きくは変わりません。ただディスチャージヘッドランプをオプションで取り付けたい場合は、XL以上のグレードを選ぶことが必須になります。


最上級グレードのXSはサイドエアバッグとカーテンエアバッグが追加され、リアブレーキがディスクブレーキとなります。CVTにはパドルシフトで7速のMTモードが備わります。これは長い坂道で任意のレベルにエンジンブレーキを効かせて下っていくときに便利です。(ただコツを掴めば、エネチャージの回生機能を使って発電機の抵抗で充電して下っていった方が良いシーンの方が多いかもしれません)他にもエクステリアにLEDのイルミネーションランプが追加されたり、長距離移動で便利なクルーズコントロールが搭載されています。

各グレードで選べる(XSではひも付け)DJEは、デュアルジェットエンジンとエネチャージ付きであることを意味します。DJEなしだと、パワートレインは基本的に2010年の登場時に近い仕様となります。DJEつきとDJEなしだとメーター配置が異なり、200km/hスケールのメーターや見やすいタコメーターなどはDJEなしのグレードで装備されます。またMTはDJEなしの前輪駆動のみで選べます。

日本のホットハッチの金字塔、スイフトスポーツとは?

初代から続くスイフトスポーツは、ホットハッチ不遇の00年代の中で、新車で安く楽しめるホットハッチの唯一解として強い存在感を保ってきました。

現行スイフトスポーツは、エンジンは先代同様にM16Aをキャリーオーバーしていますが、最高出力は136psに達します。また変速機は刷新され、CVTはノーマルモデル同様にジヤトコ製の副変速機付き、かつ7段のMTモード付きCVTが、MTは6MTが組み合わせられます。ホイールは17インチで、45扁平の195と、かなり走りを意識した設定です。足回りにはテネコ社製のモンローショックアブソーバーが備わります。

エクステリアはエアロパーツやスポーツマフラーで武装され、イメージからのチャンピオンイエローをはじめ、他のモデルでは選べないカラーが選べます。インテリアではスポーツステアリングやスポーツメーター、専用のスポーツシートにステンレス製のペダルなども装備されていて、走りの気分を盛り上げるのはもちろん、実際のスポーツ走行にもとても役に立ちます。

その他の装備内容はXSとXLくらいの内容で、長距離移動に便利なクルーズコントロールは装備されていますが、サイドエアバッグやカーテンエアバッグの設定がないことは惜しまれます。またエネチャージの設定はありませんが、リニアな運転感覚を求めるならば、これは設定がないことが正解でしょう。

特別仕様車のスイフトスタイルとは?

スイフトに限りませんが、スズキは特別仕様車をしばしばラインアップに追加して販売しています。この特別仕様車はスズキのウェブサイトの車種一覧ページを見ると、通常のモデルとは別に紹介されているので、あれ? スズキにこんなに車種があったっけ? と思いきや、よく見ると特別仕様車だらけです。そんな具合で巧妙にラインアップを水増し…もとい充実させている特別仕様車ですが、決して台数が限定されているわけでもなく、買い手目線ではなかなかのお買い得仕様となっているので、スズキの自動車を選ぶときは、一度は特別仕様車に目を通してみると良いでしょう。

さて、本題のスイフトスタイルですが、これは2014年に追加された特別仕様車です。ベースとなっているのはエントリーグレードのXGなのですが、名目上のベース車に過ぎず、実際の装備内容をチェックすると上級のXLはもちろん、最上級のXSに迫るほどに装備が充実しているのがポイントです。

まずスイフトスタイルの特別装備として、専用の内外装が挙げられます。エクステリアでは流行の2トーンカラーを含む、専用色の選択が可能、またメッキグリルや専用のアルミホイールで加飾されています。インテリアは合皮とスェードを組み合わせた専用の表皮や、専用のドアトリム表皮が採用され、本革巻ステアリングもシルバーステッチとなるなど、他のスイフトよりも上質な雰囲気が漂います。またフロントガラスにも強力な赤外線と紫外線のカットを行う特別なものが採用されるなど、特に女性ユーザーに対して配慮したものだと言えるでしょう。

その他、本来XSのみに装備されるクルーズコントロールやCVTのパドルシフトも装備されています。但しXSと異なり、サイドエアバッグやカーテンエアバッグの設定はありません。またDJEの有無が選べますが、いずれもCVTのみの設定となります。

それではスイフトスタイルのCMをどうぞ。

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特別仕様車のスイフトRSとは?

スイフトRSは2011年から設定されている特別仕様車です。もう4年以上設定されているので、モデル廃止になってしまうことはないでしょう。

スイフトRSの特徴は、欧州仕様に近いとされる足回りで、スイフトスポーツのような硬派なものではないものの、しっかりとした乗り味なのが特徴です。また外装はエアロパーツで加飾され、リアブレーキも最上級のXSやスイフトスポーツ同様にドラムではなくディスクブレーキが採用、CVTモデルではパドルシフトも追加されています。

スイフトRSでもベースとなっているのはエントリーグレードのXGで、登場時点では横滑り防止装置の設定などで上級グレードとの差がありましたが、その後は徐々に標準装備が充実し、現在はクルーズコントロールも搭載されているなど、装備内容はXSに近付いています。

またスイフトRSでも、DJEの有無を選べますが、DJE無しの場合はベース車同様にMTを選ぶこともできます。スイフトRSは、スイフトスポーツではやり過ぎ感がある、そこまで走りを攻めるつもりはない、けれども欧州車のようなしっかりとした足回りが欲しいという方におすすめのモデルです。欧州製の小型車ともしばしば比較されているようです。

現行スズキ スイフトのスペックについて

代表的なグレードとしてスイフトRSのスペックを紹介します。

全長 3,875mm
全幅 1,695mm
全高 1,500mm
ホイールベース 2,430mm
トレッド前/後 1,480mm/1,485mm
車両重量 1,000kg

エンジン K12B型水冷直列4気筒DOHC 16バルブ
最高出力 67kW(91ps)/ 6,000rpm
最大トルク 118Nm(12.0kgm) / 4,400rpm
総排気量 1,242cc
ボアxストローク 73.0mm x 74.2mm
圧縮比 12.0
燃料タンク容量 42L
サスペンション前/後 マクファーソンストラット/トーションビーム
ブレーキ前/後 ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤサイズ 185/55R16 83V
最小回転半径 5.2m
変速機 副変速機付きCVT
JC08モード燃費 26.4km/L

スズキ スイフトと比較される車は?

スズキ スイフトは、それほど室内が広いわけでもなく、そのため比較対象としては、同じようなコンセプトを持った国産車や欧州車と乗り比べられることが多いようです。ホンダ フィットやニッサン ノートなど、背が高いモデルと購入前に天秤にかけられることは少ないようです。

マツダ デミオ

マツダ デミオは、スイフトに近いコンセプト(欧州での販売への注力、小型で走りを重視した設計思想、初期のユーテリティ重視のスタイルからダウンサイズ化を行ったことなど)から、スイフトとしばしば比較されるモデルです。

特に2014年に登場した最新のマツダ デミオは、特に1.5Lのディーゼルエンジンの採用が話題になり、自動車好きの興味を惹いています。但しディーゼルエンジンはパワフルな代わりにやや重く、GT的な素養が強いモデルです。ノーマルのスイフトとは1.3Lのガソリンエンジン搭載モデルと比較されることの方が多いのではないでしょうか。乗り心地はデミオも高水準ですが、マツダとスズキの設計思想の違いなどもあり、人によっては好みが分かれる場合もあるようです。

最近は1.5Lのハイオク仕様のガソリンを積んだ競技ベースモデルの15MBが安い価格で追加され、スイフトスポーツのライバルとして期待されています。

フォルクスワーゲン ポロ

2015年には排気ガス不正問題で世界を騒がせてしまったフォルクスワーゲンですが、小型車のポロが、このクラスのベンチマークとなる存在であることには変わりません。現行のポロは2009年に登場しましたが、特に1.2Lのダウンサイジングターボと、デュアルクラッチトランスミッションである7速DSGとの組み合わせによるダイレクトな走行感覚は魅力的で、上級モデルのゴルフやパサートよりも、ポロの方がバランスが良くて好きだという声も聞かれます。

欧州車顔負けと評されるスイフトですが、日本仕様の燃費重視のエンジンや変速機は、実際にポロと比べると古臭く感じられてしまうところは否めません。ポロ自体は1975年から続くモデルですし、今のポロのボディサイズは、主力モデルのゴルフのかつてのサイズに近く、熟練度という点ではやはりフォルクスワーゲンに一日の長があるようです。近年プリクラッシュセーフティシステムが搭載された点も魅力です。

一方でポロでネックになるのは値段の高さで、円安の影響もあり、以前よりもエンジン出力は落ちた仕様が、以前よりも高い価格で販売されています。走りを重視したブルーGTやGTIは、性能と引き換えに更に値段が上がってしまいます。

スズキ スイフトの中古車は?

スズキ スイフトは中古車での購入もおすすめです。スズキの軽自動車は中古市場でも人気が高く相場が高値で安定している一方で、スイフトなどの登録車は知名度の低さなどもあり不人気で、高年式でも価格の下落幅が大きいことで知られています。

狙い目はディーラーが決算期などに自社登録して未走行のまま放出した、いわゆる新古車で、放出から時間が経てば最初の車検までの期間が若干短くなるものの、殆ど新車に近い条件のものを、かなり割安に手に入れることができます。新車でのスイフト購入を考えている方も、この新古車という選択肢も一度検討されてみてはいかがでしょうか?

一方で気をつけた方が良いのは、走り屋御用達のスイフトスポーツです。こちらは上級のスポーツモデルということもあり、新古車扱いのものはなかなか出てきません。試乗車落ちのものは出てきますが、スポーツモデルということもあり、距離の割に手荒に使われている可能性があるのも要注意です。従って新車に近い条件のスイフトスポーツを探すならば、新車で値引き交渉した方が良いでしょう。一方で走りこんで乗り潰すならば、距離を走ったスイフトスポーツをベース車両として手に入れても楽しいかもしれませんね。

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スズキ スイフトの次のモデルチェンジや新型モデルの噂は?

2010年の登場から長い期間が経ったスイフトですが、そろそろ3度目のモデルチェンジを受けて新型が出るのも近いのではという噂も聞かれるようになってきました。時期は2016年の夏頃だと言われています。

2015年にはiK-2というコンセプトカーが発表され、次期スイフトのデザインスタディではないのかと言われてもいましたが、こちらは蓋を開けてみると、スイフトよりも少し大きい、インドや欧州市場での販売をメインとした、やや上級のモデルのバレーノとして登場しました。

一方で2015年には、イグニスというクロスオーバーモデルも登場しています。このコンセプトは名前から分かるように、初代スイフトと同じようなコンセプトを持つモデルです。イグニスの詳細は不明ですが、一説には新型のプラットフォームを採用していると言われており、同じプラットフォームから現行と同じコンセプトのスイフトも発売され、2車種展開になるのではと予想されています。

新型スイフトの日本仕様で、主なパワートレインとして予想されるのは、現在のエネチャージをアップグレードして走行中にモーターを補助動力として使うことができる、マイルドハイブリッドです。またスイフトスポーツでは、設計が古くなった現在のエンジンに代えて、1.4Lの直噴ターボエンジンが採用されるという噂もあります。

スズキ スイフトのCMまとめ

最後にスズキ スイフトの15年間に渡るCMのまとめを見つけたので、ご紹介します。

79万円という安さでお買い得感を打ち出した初代モデルのCMから、2代目以降の主に海外で撮影され、グローバルカーであることを強調したCMへの変化もお楽しみください。

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まとめ

というわけでスイフトについてまとめてきましたが、いかがだったでしょうか?

グレードによっての安全装備の差別化など、少し気になる部分もありますが、かなりお買い得な内容のスイフト。試乗の欄でも言及しましたが、レンタカーなどで借りる機会があったら試してみると良いかもしれません。思ったよりも楽しい経験になるかもしれませんよ。