【スバル 360】日本が誇る「てんとう虫」小さな名車の深遠なる実力

GTレースや国内ラリーなどにもハイパワーな車両で挑戦を続けるスバル。そして軽自動車など多様な車種をおくりだしていますが、かつて、スバルが排気量360cc、16馬力のエンジンの小さな小さなクルマが屋台骨を支えた…いや作った時代がありました。その名も「スバル360」。この小さな名車にまつわる逸話を中心に紹介していきます。

「スバル360」の生まれ育ち

今日の主役「スバル360」。生産開始は1958年。それから12年後の1970年まで約39万2,000台が生産された車種です。当時の自動車の価格は1,000ccで100万円程度、庶民の月収が数千円という時代ですから高嶺の花という状態でした。その中で1955年、当時の通産省の国民車構想が新聞に報道されます。この内容は

・4名乗車で100km/hの走行が可能(ただし、定員のうち2名は、子供OK)
・時速60kmで走行で、30km/リットルの燃費
・月産3,000台の製造能力(生産性の高い設計が前提)
・生産原価15万円で販売価格25万円以下
・排気量350 - 500cc
・走行距離の積算が10万km以上でも、大修理は必要ない
・1958年秋には生産開始できること

と当時の生産技術や実績を考えると非常に厳しいものでした。そのため、多くのメーカーが尻込みし明らかに反発する動きの中でチャレンジしたのが、当時、試作車「P-1(スバル1500)」を作ったものの量産化に失敗したスバル(富士重工)が果敢なチャレンジをした結果が「スバル360」だったのです。

量産車も作っていなかったスバルが何故チャレンジできたのか?

当時、富士重工として世に送り出していたのはバスと「ラビット」というスクーターぐらいのものでした。このラビットの車輪には「銀河」という陸軍の双発爆撃機の尾輪を流用したものです。当然、既に戦争は終わっていましたから、工場に在庫として大量に残っていた尾輪を使ったのです。そう、富士重工の母体は軍用機メーカーだったのです。1941年に一式戦闘機として前年に採用された海軍の零戦と並び名機と称された「隼」を開発した富士重工の母体「中島飛行機」は、戦後、GHQの政策によって分割されます。暫くは飛行機のノウハウも活かせず、鍋などを作ることに専業してたそうです。

しかし、ラビットやバスを作る中で航空機で培ったノウハウの活路を見出していた富士重工は、乗用車開発に乗り出そうとしていたのです。

国民車構想をスバル流に「アレンジ」したスバル360

通産省の国民車構想は、先ほども書いたとおり非常に厳しいものでした。しかし、それをクリアすれば国策として販売支援をしようというのです。それでも、まだ舗装率も低く高速道路も無い時代です、スバルはスバル流の国民車開発に着手します。

その目標は、
・定員4名(ただし、全員が大人)
・車両本体価格35万円以下
・日本の主要道路で、60 km/hで巡航可能
・生産台数を確保のため、三鷹にあったラビット用のエンジンの生産ラインを転用
・海外メーカーのノックダウン生産車やトヨタ・クラウンに負けない乗用車

だったのです。価格以外は通産省よりもむしろ高い目標設定といえるでしょう。そして、3年の設計・開発の末、1958年に初代スバル360が発売されます。その時の価格は42万5千円、少し目標を上回った価格にはなっていましたが、概ねクリアされた状態での発売です。

様々な独自アイデアが詰め込まれた「てんとう虫」

スバル360は発売されると、フォルクスワーゲンの「カブトムシ」にあやかるように「てんとう虫」と呼ばれ市場に受け入れられます。そのてんとう虫には、様々な中島飛行機時代からの技術が活かされています。

徹底的な軽量化

2ドアですが4つの窓を備えフルモノコックのボディーをもたせた量産車は当時では画期的な存在でした。また、僅か360ccのエンジンによる走行を考えた場合、軽量化は大きなネックになると考え、フロアパネル以外のボディーには0.6mmの鋼板を採用しています。この時代、自動車ボディーには常識として0.8mmの鋼板が使われていたので、大きな決断だったと思います。また、さらなる軽量化のために、フードなどの強度に影響のない部分にはアルミ材が使用されました。一方、強度に対する補完のため車体は、衝撃に強い球面を多用して、全体のフォルムは卵型を意識したデザインが行われています。さらに波形のキャラクターラインがフロントフェンダーからサイドまで行き渡っていますが、これは単にデザイン効果だけが狙われただけではなく、強度確保のためにも必要だったようです。

それ以外にも、当時の常識を打ち破る素材が使われています。天井には新素材GFRP(ガラス繊維強化プラスチック)を使ったのです。このことは全体の軽量化につながったのと同時に、車体の重心が下方へ移り、またエンジン音が車内に篭もりにくくなる効果を生んでいます。

軽量化はウインドウにも及んでいます。ガラスは重いのです。そのため、フロント・サイドのウインドウは面積を小さくし、リアウインドウにはガラスよりも軽量な透明アクリル樹脂板を採用しています(時々みかけるスバル360では経年劣化で変色したリアウィンドウを見ることが多いのは、このためです)。

デザイナー「佐々木達三」と中島飛行機が培った「板金技術」

ボディデザインは車外のデザイナー「佐々木達三」氏が担当しています。元々船舶塗装や建築デザインなどを戦前から行っていた佐々木氏ですが、自動車デザインは初仕事。しかも自動車免許も持っていなかったので、デザインに並行する形で免許を取ったそうです。また、同時に日野ルノー・4CVという日野自動車がライセンス生産していたクルマを運転して「自動車とは何か?」ということを自身の体験を通じて学習していったようです。そのためか、デザインディテールには4CVの影響があると言われています。

佐々木氏らによって完成したデザインは1957年に試作化されます。そして、ほぼそのまま量産にも踏襲されています。そして、この曲面が多用されたデザインを試作するためには、中島飛行機時代に培ったベテラン職人の板金技術が必要とされていました。こうして、自動車だけでは無く日本の工業デザインの歴史の中でも高く評価される車体が出来上がったのです。

軽量化はスバル360を実現する上で最大の命題でした。それと同時に国民車構想にもある「販売価格」やスバルの技術陣が挑戦しようとした国民の手に届くクルマを実現するためにはコストの引き下げが不可欠です。そのため、初期形のスバル360では非常に簡素な車内にし、限界に近いコストダウンへの努力のあとが伺えます。

まず、ステアリングホイールですが、これは壊れることのないギリギリに細く仕上げられています。また、計器類はステアリングポスト上のスピードメーターとその中に配置された積算距離計だけです。また、スイッチ類も最小限度、しかも薄いダッシュボードに納められ、その下には車体全幅に亘って貨物スペースとしての「トレー」が置かれています。

可能な限りの居住性も追求されたボディ


また足まわりは、フロント・サスペンションにトーションバーとトレーリングアームを組み合わせ、フロントシートのレッグスペースが前輪の車軸よりも前に伸ばせるようになっています。当然、小さな車体なので、前輪のタイヤハウスが影響して圧迫されてしまいますが、「足が伸ばせる」というのは必要なことだったでしょう。また、そのことで、運転席のペダルは全体にセンター位置に寄って置かれることになりますから、ドライバーの足は常時、センター側に偏っている必要がありました。インテリア系統としては、ヒーターはエンジンの冷却に使った風を利用、暑さ対策には手動式のベンチレーターを装備、ラジオはオプション品です。

このようにギリギリまでシンプルに削れるだけ削れた(よく言えばスパルタンなクルマにできた)のも重くては勝負ができない隼などの航空機開発で培った経験が生かされていたのでしょう。

エンジンマウントにも「コストダウン」の前提が

ラビットの生産ラインを活かすことが前提だったエンジンは、EK31。ラビットの2ストロークを踏襲した空冷2ストローク直列2気筒・356cc、16馬力/4,500rpm(グロス)。これを車体後部に横置きマウントしています。

今では12年も特定の車種を作っていれば、途中のモデルチェンジでエンジン型式の見直しがあるものですが、スバル360は一度もメジャーなモデルチェンジをおこなっていないどころか、このパワーユニットが使われ続けます。ただ、若干の改良が行われ、最終的には25馬力にまでパワーアップしています。これも今では信じにくい数字ですが、でも最初の16馬力を考えれば、どれほど改良ができる素材だったのかと驚くばかりです。

エンジンが横置きとなった理由は通常は前後方向のエンジンスペースを抑えるためですが、スバル360にはコスト対策の意味も含まれていました。縦置きの場合、エンジンからの駆動軸の方向を直角にするためのスパイラル・ベベルギアを必要とするのですが、スパイラル・ベベルギアの歯切り加工は、アメリカのグリーソン社製の歯切り装置が必要だったのですが、これが高かったのです。しかし、横置きならば車軸と平行になるので、このスパイラル・ベベルギアが不必要だったのです。

「燃料系統」には、二輪車の技術が反映したコストダウン

燃料タンクはエンジンルームの真上に置き、タンクのフタに小穴を開けて、二輪車同様の仕組みでエンジンオイル混合燃料が重力によって自然に流れ落ちる方式を採用しているので、燃料供給ポンプを使わずに済ませています。ただ、この方式は1964年の途中からエンジンオイルを別体タンクに補給しメインタンクは通常ガソリンを補給する「分離給油方式」に移行しています。

さて、燃料計ですが、先ほど書いた中には有りませんでしたね。そう無かったのです。燃料ゲージはタンクのフタに付けられていました。気になるときにはいちいち、タンクまで行って見なければならなかったのです。では、気付かずにガス欠になったらどうするのか? その時には、二輪車のノウハウ! 燃料コックにリザーブポジションを設けておいて、燃料残量が少なくなった時には、コックを切り替えて走行するようにできていました。ただ、この方式も後にデラックス化が必要になった時に廃止され、ダッシュボードに燃料計が置かれるようになりました。

「足まわり」には、日本発条を泣かせたトーションバー

足まわりには前後ともトレーリングアーム、横置きトーションバーにセンターコイルスプリングが組み合わされています。このことで、軽量かつ小さな割にサスペンションストロークの大きな4輪独立懸架の構造を可能としました。

当時、自動車用のトーションバーは、日本で製造しているメーカーはありませんでした。そのため、富士重工は日本発条に開発・製造を依頼しています。そして日本発条がは削り出し加工で試作し、1台分4本で4万円と実際の車体価格の10%を占めるようなものになってしまいました。さらに、まだまだ日本発条にも知見は多くなく、完成までの歩留まりも非常に悪かったそうです。そのため、試験中に壊れてしまうことも多かったと言われています。それでも、削りだしからまた鍛造による制作が可能となり、量産化への目処がたち、その時点で価格も数千円にまで下げられたそうです。また、このトーションバーに連結し車輪を支えるトレーリングアームも、決して簡単には出来上がらず、軽量化したいが強度を確保しようとする相反する要求から破損が度重なりました。その結果、ここはコストよりも強度をとってクローム・モリブデン鋼が採用されています。

このサスペンション方式には同じレイアウトを採用していた「カブトムシ」フォルクスワーゲンの影響があるとも言われますが、フロントサスペンションの省スペース化という視点では、サイズに余裕のあったカブトムシよりは遥かに徹底しています。つまり、先ほど書いた多少窮屈でもフロントシートのドライバーや助手席の乗客が脚を伸ばせるようにするためです。その一方で、これほど軽いクルマのために、満員の状態とドライバーだけの運転とではサスペンションにかかる負担が全く違います。つまり満員であっても充分なロードクリアランスを保証しなければならないですし、乗り心地や操縦安定性も確保しなければならいのです。そのため、中央位置に補助のコイルスプリングを装備しています。このことでトーションバーに一定以上の負荷がかかるとセンタースプリングが働いて、より大きな負荷を逃がすことに成功しています。

軽くて強い「タイヤ」を!とブリヂストンも泣かせた

開発当時、他にも大きな問題がありました。その一つがタイヤです。当時は、軽自動車用のタイヤは存在しておらず、ダットサン用の14インチやリヤカー用タイヤを履かせたりしていたのです。これでは、乗り心地や運転の安定性、また大きなタイヤでは軽量化にも大きな問題になってしまいます。

一方、富士重工の技術陣はスペース効率と軽量化の追求から「10インチ」のタイヤが最適だと結論を出していました。しかし、このサイズのタイヤは日本では作っていません。そこで、新たにブリヂストンに開発依頼したのです。この以来は、ラビットでのタイヤ納入という従来の取引関係が活かされていたようです。でも、この開発も生半可では終わりません。富士重工は補強用のプライ数を4プライから2プライに要求しつつ、4プライ並の強度を主張したそうです。パンクにパンクを重ね、ブリジストンも要求を満足させるタイヤを完成させます。

ステアリングは当時の日本では日野ルノー4CVなどにしか採用されていない少数派のラック&ピニオン式で、当時主流のウォーム&ローラー式主流ではありませんでした。これもスペース効率・軽量・シンプルな構造、そして操縦性の良さから決定されたそうです。

試走テストから通産省試験へ

こうした苦労の末、試作1号車が1957年4月20日に完成します。合計4台の試作車を作り過酷な走行試験に入ります。試験の内容は伊勢崎から高崎までの未舗装道路往復を1日16時間、合計600kmの長距離連続走行テストと、そして伊勢崎から赤城山山頂付近までの往復登坂テストです。

この過酷さはエンジニアにも同じように過酷なものでした。テストによってエンジンは毎日故障している状態で、三鷹から伊勢崎に送り込まれたエンジニアがそれを毎晩徹夜して修理し翌日のテストに備えていたのです。でも、この故障がEK31の欠陥や弱さによるものでないことは書いておきたいと思います。まず未舗装路であり、しかも標高差1,000m近い登坂コースは、当時、普通乗用車でもオーバーヒートするのが当たり前の道路です。そこに定員いっぱいの大人4名が乗車したスバル360が立ち向かうのですから、ある意味、当たり前にエンジンがオーバーヒート状態になっていたのです。しかもリア置きの空冷エンジンで元々、熱対策の難しい構造なのですから。そこで出た不具合には対策が行われ、ノンストップで赤城山山頂付近まで登坂ができるようになったのは、1958年2月4日のことでした。

通産省の係官に「乗車拒否」されたミニマルな車体

運輸省の公道での認定試験は、1958年2月24日に箱根、小田原等で行われています。実は、赤城山のテストは、この試験にギリギリで間に合った状態だったのです。そして、この日のテストドライバーは富士重工業社員が担当したのですが、車体に余計な負担を掛けないため、寒い中で下回りのドロを洗い流した上に、薄い下着にツナギを着ただけの軽装で望みました。そして運輸省の係官が二名乗車でテスト開始です。が、そのうちの一人が、スバル360が余りに小さくて恐怖を感じて乗車拒否したそうです。その代わりに、55kgのオモリと、一人だけの係官を乗せてテストがはじまります。

試験の成果は華々しいもので、30分で走破すべき登坂コース(箱根湯本〜芦ノ湖)を22分で完了。またテストドライバーのエコランも功を奏して24.5km/リットルの燃費を記録しました。更に、運輸省村山試験場でのコーステストでは、制動距離や振動など当時の国産小型車レベルかそれ以上の成績を挙げています。これで運輸省の認定もパスして、市販化です。

ついにスバル360、生産開始!

1958年3月3日の昼12時、富士重工業本社があった丸の内の内外ビルディングで新車発表の記者会見が行われます。

今なら、どの自動車メーカーも華々しい演出をした発表会の模様がテレビでも放送されますが、当時の富士重工スタッフは全くの不慣れで、カタログだけで発表を終わらせるつもりだったそうです。しかし、それでは「斬新な新型車」という噂を効いていた記者たちには許されません。そこで急遽、伊勢崎から2台の実車をトラック輸送し、夕方4時から記者たちの試乗会に切り替わります。それまで記者が何をやっていたかと言えば…ひたすら待っていたそうです。首を長くして待った状態ですから辛口の評価が出てもおかしくないところでしたが、日本国内だけではなく、イギリスの老舗自動車雑誌「オートカー」からも「これはアジアのフォルクスワーゲンとなるだろう」と全般に高い評価を受けています。

日本の軽自動車市場を切り開いた「スバル」

こうして、販売開始されたスバル360。その最初の購入者が誰だかご存じですか? それは松下電器、今のパナソニックの創業者、松下幸之助です。無駄を嫌い、経営の神様と呼ばれた松下幸之助にとっても魅力あるクルマに見えたのでしょう。

さて、そういった華々しいデビューをしながらも、富士重工にはもう一つの課題が残されていました。それは販売網です。すでにラビットのためのディーラーはありましたが、4輪の販売には不慣れな代理店しかなかったので、自動車用のディーラーを整備していく必要がありました。そこで、既存のスクーター代理店の他、既存の四輪車ディーラーや伊藤忠や高木産業など商社を活用する形で手配を広げて行きました。そのため、初年の販売台数は385台に終わっています。でも、この台数は軽自動車としては画期的な記録で、街を走っている姿から小さくても実用的なことが理解されると1961年には17,000台を越える販売台数を記録しています。

このスバル360の好調な売上と、軽トラック「サンバー」が1961年に発売され、これも高い売上を示すと、相乗効果のように販売網も厚くなり、より売上に貢献する循環ができあがりました。新規参入のカーメーカーが苦戦する販売網の脆弱さが非常に早い段階でクリア出来たことは、後の「スバル」ブランドが安定した販売を行うための基礎作りになったと言えるでしょう。

ライバルメーカーとの競争。そして後継車へ

生産終了まで、大きな変更なしで販売を続けられたスバル360ですが、1960年に基本構造は同じながら、デラックス仕様にし、エンジンを423ccにグレードアップした「スバル450」が発売されます。しかし、実績的には失敗でした。360で充分だったのでしょう。その後はマツダや三菱、ダイハツなどからライバル車を投入されますが、装備のグレードアップやパワーアップ、また値下げなどで常にリードを守り続けます。しかし、ついに名車にも負けるときが訪れます。

1967年、ホンダから桁外れのスペックと低価格で発表されたN360に押されるのです。ホンダのスペックに対抗すべく、更にパワーアップが図られ25馬力まで上げ、1968年にはスポーツモデルとしてヤングSSとして36馬力のEK32型エンジンを搭載したモデルなどを投入しましたが、N360には勝つことができませんでした。こうして、1969年に発表されたスバルR-2を後継車として1970年、名車スバル360の生産が終了します。

「スバル360トリビア」デザイナー佐々木の存在

デザイナーの佐々木氏が影響を与えたのは、スバル360のデザインだけではありませんでした。一つは、車名です。実は、試作車で終わったP-1が「スバル1500」だと知った佐々木氏が勝手に「SUBARU 360」のロゴを作って取り付けてしまったのです。そして、そのまま、この名前が使われ続けてしまったのですね。また、今も使われているスバルの6連星のマークですが、基本的には当時スバル360につけられていたエンブレムと同じです。これも、富士重工内部での募集案の応募の中から佐々木氏が手を加えたものだそうです。

スバル 360の中古車情報

可愛いてんとう虫に乗りたいと持った方のために中古車のリンクを貼っておきますので是非チェックしてみてください。とはいえ程度や数も減ってきていますので現車を確認してから購入することをおすすめいたします。

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まとめ

このクルマを語るときに、忘れてはならない人のことを最後に書いておきたいと思います。その人物「百瀬晋六」は、1955年から開発をリードし、その中で乗員を優先した設計を貫きました。そして360に続くヒット車両スバルサンバーも開発。そして、FF車スバル1000では水平対向4気筒のエンジンに電動式冷却ファン、インボードブレーキなどの当時の画期的な新技術が満載でした。スバル伝統のボクサーエンジンなど技術的な基礎を固めているのです。

この百瀬氏は180cmもある、当時としては大変な長身の人でした。そのため実際にスバル360のモックアプに入り、居住性を確認していたそうです。百瀬氏がキチンと乗れれば大抵の日本人にも大丈夫だということでしょう。

東京帝国大学でエンジンを学び、海軍に入ると技術士官として「誉」エンジン(紫電改や彩雲などの名機に採用)開発に携わり、そして富士重工でスバルの基礎を作った百瀬氏は1997年に亡くなったのですが、その後の2004年に日本自動車殿堂の顕彰を贈られています。「技術に上下の差は無い」が口癖だった百瀬氏の技術や車に対する姿勢・哲学は社内外で『百瀬イズム』と呼ばれ続けているそうです。その哲学があるかぎり、スバルは昴のように輝き続けるのだと思います。