【ヤマハ SR400】キックスタートに激しい振動も魅力の一つ

1978年からロングセラーのSR400は、多くのファンに支持されているバイクです。SR400の基本情報、中古車情報、カスタムなど。今まで興味がなかった方も、一度ご覧になってください! SR400の魅力をたっぷり紹介します。

ヤマハ SR400とはどんなバイクか?

1978年から続くヤマハのロングセラーバイク

SR400とは、すでに販売されていたオフロードバイクであるXT500をベースにした、オンロードバイクです。SR400のエンジンは、XT500をベースにショートストローク化し、フレームなどは1950年代を彷彿させるレトロな設計となっています。エンジンはドライサンプ式となってるため、フレーム内にエンジンオイルを循環させるという構造になっているのも特徴です。

そのためある程度エンジンが温まってから、フレームを触ると火傷の危険性があります。エンジンオイル温度は80~100度となるのでそれ相応です。ちなみに販売開始時はSR500もあり、そちらはXT500のエンジン設計をほぼそのまま流用しています。SR400とSR500の違いはピストン、クランクのみで、ほかは同じです。

始動はキックスタートのみでセルスターターはない!

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SR400の特徴は、キックスターターのみということです。慣れるまでコツがいりますし、交差点のど真ん中でエンストしたらちょっとしたパニックです。私も実際にSR400に乗っていましたが(現在はSR500)、キックスタートのコツはかんたんなものだと感じました。というのも、デコンプレバーと、キックスターターインジゲーターという機構があり、これをうまく使うことで、キックスタートがかんたんにできます。

キックスタートと聞くと面倒だと感じるかもしれませんが、それも楽しみの一つです。1発でエンジンがかかればそれだけでちょっと気分がいいですし、冬などはチョークの引き具合や空キック(イグニッションオフでキックをして、エンジン内にガソリンを送る作業)の回数などを予測するなど、それも楽しみとなります。

セルスターターにはない、エンジンをかけるだけの楽しみと喜びを感じられるのはSR400ならではです。また、キックのコツを掴めばインジゲーターなどをあてにしなくても感覚でエンジンスタートできるようになります。このようにキックスタートオンリーというのは、バイクを楽しめる要素の一つなのです。

長いセールス期間中マイナーチェンジを繰り返した

SR400は、1978年から今日に至るまで、燃料タンク形状、ホイールサイズやブレーキシステムなどを小変更しています。また、2009年からはFI化されるという、SR400としてはビッグマイナーチェンジもありました。ではその違いをかんたんに紹介します。

1973~1983年モデル:フロント19インチの初期モデル

Photo by yorozuyaworks

現行のSR400もディスクブレーキ(右側)ですが、初期型は左側にディスクが装着され、フロントタイヤは19インチです(現行は18インチ)。フロントタイヤが大きいことにより、ヤマハ車特有の、フロントタイヤでのコーナリングではなくリアタイヤでの旋回、つまりアクセルを開けて曲がる感覚、いわゆるヤマハハンドリングがより楽しめます。現在はプレミア価格で取引されているモデルです。ちなみに初期モデルのみフロントフォークはセミエアサスペンションが採用されています。通称初期ディスクや初期モデルと呼ばれています。

1973~1983年モデル:発売当時の評判はイマイチだった!? キャストホイールモデル

販売時期がスポークと同時だったSR400SPモデル。キャストホイールを採用しています。現在もっともプレミアのついているモデルですが、当時の人気がイマイチだったようです。こちらもフロント19インチ。ちなみに初期型はナロータンクと呼ばれる12Lの燃料タンクとなっています。一見すると違いはわかりませんが、タンク同士並べるとその差は歴然です。通称初期キャストモデルと呼ばれています。

1983~2000年:ドラムブレーキとスポークホイールで大ヒット!

1983年、これまでのフォワードステップから、バックステップとなり、キック始動の際はステップを折りたたむ必要があります。フロントタイヤは18インチへダウンされ、これで前後共に18インチとなりました。ドラムブレーキ化は一見するとデチューンに感じますが、これが大ヒットにつながるきっかけとなったこともSR400を語る上で欠かせない話題です。この年式をドラム1型といいます。

1988年にはそれまで強制開閉キャブレター(VMキャブ)でしたが、負圧式キャブレター(CVキャブ)へ変更し、始動性と扱いやすさが向上しました。この年式をドラム2型といいます。

1993年~2000年までをドラム3型といって、CDIユニットやイグニッションコイルの装着によって始動性が向上し、電気系統のトラブルも少なくなりました。ちなみにSR500はこの年式で販売が終了しています。

2001~2008年:厳しい規制に対応したモデル

Photo by yorozuyaworks

再びディスクブレーキを装着したSR400。初期型を1、ドラムブレーキを2と考え、2001年からのモデルをSR3型と表現されることがあります。ディスクブレーキ化された理由は、ドラムブレーキでは安全基準に対応できなくなったことが挙げられ、また、自動車排ガス規制の影響で、それまで34だったキャブレター口径を33に落とし、エアーインダクション装置を装着。

これらの事情からパワーダウンしてしまいます。去勢されたSR400と比喩されることもありますが、実際は街中では十分扱いやすく、ライディングの楽しさすら感じるほどです。ストリートでそのパワーを使い切れるバイクならではの魅力があります。

2003年モデルからはイモビライザーが搭載され、盗難対策も強化されました。ちなみにこのSR3型から、CDI点火方式に変更され、バッテリーレスではエンジンがかからないので、スカチューンができないのも特徴です。

2009年~:インジェクション化で親しみやすさと新たな可能性を手に入れた

レトロ、ノスタルジックが魅力のSR400でしたが、販売続行のためにFI化されました。これは自動車排ガス規制に対応するためです。これがきっかけで一時期カスタムショップが悩むこととなりました(FIのセッティングには高度な知識と技術が必要なため)が、最近ではその問題も解決され、パワーアップチューンなども手軽にできるようになりました。

キックの始動性や、エンジンフィーリングなど、新世代のSR400を楽しむことができ、それまでキックスタートのみだったクセのあるバイク感は薄れ、多くの方に乗りやすい性格を持っています。このようにSR400は、排ガス規制や安全基準などに頑なに対応し、決して生産を止めないというスタイルを貫いていることがわかりました。

ヤマハ SR400のスペックや価格は?

SR400のスペック

認定型式:EBL-RH03J
原動機打刻型式:H329E
乗車定員:2名
全長:2,085mm
全幅:750mm
全高:1,110mm
シート高:790mm
軸間距離:1,410mm
最低地上高:140mm
車両重量:174kg
舗装平坦路燃費:41.0km/L(60Km/h)
原動機種類:空冷4ストロークSOHC2バルブ
総排気量:399cm3
内径×行程:87.0mm×67.2mm
圧縮比:8.5:1
最高出力:26PS/6,500rpm
最大トルク:2.9kgf・m/5,500rpm
始動方式:キック式
潤滑方式:ドライサンプ
エンジンオイル容量:2.40L
燃料タンク容量:12L
吸気・燃料装置/燃料供給方式:フューエルインジェクション
点火方式:TCI(トランジスタ式)
クラッチ形式:湿式, 多板
変速装置/変速方法:常時噛合式5速/リターン式
フロントタイヤサイズ:90/100-18M/C 54S(チューブタイプ)
リアタイヤサイズ:110/90-18M/C 61S(チューブタイプ)

SR400の新車価格は?

55万800円となっています。また完全受注モデルのSR400 60th Anniversaryは、58万3,200円です。

ヤマハ SR400の燃費は?

SR400の実燃費は25~35km/Lくらい

SR400にはキャブレターからFIまでラインアップされていますが、総じて燃費は上々です。また、FIはキャブレターに比べて2、3km/L燃費が伸びる傾向があります。SR400はトルクがあるので、一般道などのストップアンドゴーの多い状況でも、スロットル操作はごくわずかです。

400ccクラスのなかではトップクラスの燃費といえます。また、ビッグキャブレターなどを装着しても、さほど燃費が悪化しないこともSR400の特徴です。ちなみに高速道路のような、アクセルを一定で走るような状況では、40km/Lを越えることもあります。

ヤマハ SR400の中古車情報

SR400は故障が少ない

SR400の中古車選びで注意したいことは、ほとんどありません。修復歴だけに気をつけていればいいと思います。エンジンの故障もほぼ報告がなく、走行距離が100,000kmだあっても問題なく乗れるほどです。なにか心配事のあるSR400では、アイドリングや吹け上がりなどの不調として現れるので、中古車として販売されているSR400に関しては問題ないと思います(不調があれば車検に通らないので)。

例え1980年代以前のSR400であっても、初心者にも安心して乗ることができるので、大変おすすめです。

SR400(~2008年)の中古車相場は10~90万円

車両価格: 55万円(消費税込)

キャブレターのSR400は10~90万円となっています。流通量がとにかく多く、選びたい放題です。ノーマルはもちろん、トラッカーやカフェレー、アメリカンなどのカスタム車も勢揃いといったところ。販売店によって値段差が感じられますが、20万円までは格安販売といった状況です。

30万円まではきれいなSR400が中心で、この価格を境に、FCRなどのキャブレター交換車や、高年式な低走行車となっています。50万円以上になるとフルチューンエンジンのSR400となっており、さまざまな改造が施されているので、趣味があえばおすすめです。

SR400(2009年~)の中古車相場は21~60万円

車両価格: 47.8万円(消費税込)

FIのSR400の中古車相場は21~60万円です。FIモデルでは、ノーマルが多く、45万円まではノーマルが中心で、高価格帯となるとカスタム車がチラホラ。まだ年式も経っていないので、故障などの心配は必要ないと思います。

ヤマハ SR400のパーツ

座り心地と印象を変えるシート

デイトナ(DAYTONA) 70'sサーフラインシート ロール 66147

¥27,024

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純正シートは座り心地と足つきが確保され、とても計算された作りになっていることがわかります。SR400の場合、振動問題もあるので、あまり薄いシートに交換すると、振動でお尻が痛くなるなどの弊害もあるため、シート形状に注意して選んでください。カスタムベースに大人気のSR400では、社外シートのラインアップも豊富で、海外のメーカーも販売しているほどです。

基本的には薄いシートは足つきがよく、厚いシートは座り心地がよくなります。色や形によってSR400の印象も変わります。

イージーライダース(EASY RIDERS) タックロールカフェシート 【SR400/500】 NT0548-C

¥20,400

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カフェレーサーには迷わずカフェシートを選びたいところです。カフェレーサー系のパーツが充実しているのもSR400の特徴となっています。

サスペンションをカスタムして理想的なSR400に

デイトナ(DAYTONA) リアガスショック ハイポテンシャルタイプ SR400('78〜'15)/500('78〜'08) 24149

¥21,991

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SR400のリアサスペンションは、乗り心地を重視した柔らかめのセッティングとなっています。ノーマルのサスペンションに特に不満はないと思いますが、社外品の硬めのサスペンションに交換することで、秘められたSR400のコーナリング性能のポテンシャルの高さに気がつくはずです。また、経年劣化したSR400では、サスペンションが傷んでしまい、本来の性能を発揮していません。

SR400は、リアサスペンションを硬めのものに交換するだけで、コーナーが安定し、ハンドリングが楽しくなります。ゆっくり走る方でも十分その違いを体感できるので、ぜひお試しください。

ヤマハ SR400/500 ローダウンガスショック ブラック

¥11,664

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足つきを確保するならローダウンサスペンションがおすすめです。純正サスペンションは320mmで、280mmくらいのサスペンションまで問題なく装着できるかと思います。あまり短くしすぎると、二人乗りしたときに、段差などでタイヤがフェンダーに当ってしまい不具合が生じるので注意してください。

リアキャリアもドレスアップアクセサリーに

ハリケーン(HURRICANE) リアキャリア クロームメッキ SR400 SR500 FI可 HA6307C

¥14,543

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これまでSR400のリアキャリアといえば純正オプション品しかありませんでしたが、最近はSR400をノーマルで乗るユーザーさんが多く、リアキャリアの需要も高まっています。SR400のリアキャリアは、メッキでドレスアップ効果も狙える、おしゃれなデザインのものが続々登場しているのも特徴です。

マフラーにもこだわりたい

デイトナ(Daytona) スリップオンマフラー SR400('10〜)〈RH03J〉 92255

¥33,475

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SR400はキャブレターとFIでは、対応しているマフラーが違うので注意してください。ちなみにキャブレターならSR500も流用できます。基本的にノーマルマフラーが静寂性に優れ、街乗りでは扱いやすいです。しかし、静かすぎて物足りない。という方は、マフラー交換してみてはいかがでしょうか? SR400のカスタムマフラーは、非常に多く販売されています。そんな中、レトロなスタイルのSR400におすすめなのが、キャブトンマフラーです。

SR400は1950~1960年代あたりを意識したデザインなので、当時のバイクが装着していたキャブトンマフラーもよく似合います。キャブトンマフラーなら、ノーマルスタイルからカフェレーサーまでオールマイティーに合わせられるので、おすすめのマフラーです。

ヨシムラ(YOSHIMURA) バイクマフラー フルエキゾースト チタン機械曲 サイクロン ファイヤースペック TTB チタンブルーカバー SR500(85-00) SR400(85-02) 110-351F8280B バイク オートバイ

¥105,579

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パワーアップを目的とするなら、フルエキゾーストタイプがおすすめです。SR400の純正エキゾーストパイプは、内部が二重構造になっているので、排気効率がいいとはいえません。ですのでエキゾーストパイプから排気管形状を見直すことで、パワーアップが狙えます。また、パワーアップを狙ったマフラーは、カチ上げ形状となり、最低地上高がアップされているため、コーナリングのバンク角を確保できることも見逃せません。

エンジンもおしゃれに

デイトナ(Daytona) KEDO オイルフィルターカバー バフ仕上げ SR400/500('78〜'08) 93256

¥4,892

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エンジンのドレスアップパーツも豊富に用意されているSR500。こちらはオイルフィルターカバーです。3本のネジで止まっているだけなので、交換も楽々できます。空冷フィンを強調するデザインがよりレトロな印象付けを手伝ってくれる効果的なパーツです。

YAMAHA ヤマハ SR400 SR500 タペットカバー銀ジュラルミン削り出し吸気&排気 シルバー放熱フィンset

¥10,584

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こちらはタペットカバーです。純正にはない、フィンデザインでエンジン周りをおしゃれにドレスアップしてくれます。

ドレスアップで避けては通れないパーツ

デイトナ(DAYTONA) ショートフロントフェンダー ステンレス 39146

¥11,700

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カフェレーサーなど、ドレスアップとなると、純正フェンダーでは大きく感じるはずです。各パーツメーカーから小さいフェンダーが販売されており、ステンレス、アルミ、FPR、カーボンなど、素材もいろいろ選べます。このようなフェンダーに交換したとき、純正フェンダーはスタビライザーの役割も果たしているので、ハンドリングの剛性不足を感じるかもしれません。また、雨や泥なども巻き上げやすくなるので注意してださい。

小振りなウインカーが人気

YAMAHA(ヤマハ) スモールウインカーセット SR Q5K-YSK-008-X01

¥9,903

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SR400の純正ウインカーは大きく視認性がいいのですが、どうも大きすぎると感じる方も多いようです。そのためSR400は、小さいウインカーに交換することが定番となっています。しかし、ウインカーの形状や取り付け方法を考えないと、レンズが割れたり、ネジが緩んだり。そのためウインカー選びも苦労すると思いますが、おすすめはヤマハ製のスモールウインカーです。

実はSR400用のスモールウインカーは、ヤマハが用意してくれています。SR400の純正ウインカーを小さいものに交換するユーザーが多いという現状を、ヤマハも見過ごせなかったのでしょうか? ヤマハ製のスモールウインカーは、純正のように耐振動性も考えられているので、とても安心です。さすがメーカーといったところですね。

ヤマハ SR400のカスタム情報

定番のカフェレーサー

SR400のカスタムといえば、カフェレーサーとイメージする方が多いほど、SR400はカフェレーサーの似合うバイクです。その人気はカフェレーサーの故郷、ロンドンのエースカフェに集まるライダーも、SR400をベースにカフェレーサースタイルにカスタムしているほど。最近ではさまざまなバイクをカフェレーサーに改造していますが、単気筒エンジンのSR400では、見た目だけでなく、乗り味まで本格派です!

じわじわ人気上昇中! スクランブラー

アップマフラーにブロックパターンタイヤを装着したスクランブラーカスタム。もともとSR400はXT500というオフローダーがベースなので、オフロード走行もその気になれば可能です。エンジン特性も扱いやすいので、SR400にピッタリの改造といえます。

ブームにもなったストリートトラッカー

スカチューンに薄いシート、アップハンドルが基本のトラッカー仕様。2000年代初頭に大流行したカスタムです。スカチューンが基本なので、バッテリーレスができない2001年以降のモデルには無理なの? と思うかもしれませんが、バッテリーを小型化し、シート裏に隠して装着するなど、みなさんさまざまな工夫をしています。

最近流行りのノーマルルック

これまでSR400のカスタムといえば、原型がわからなくなるレベルばかりでしたが、最近ではノーマルスタイルを崩さないようにカスタムすることも流行しています。太いホイールリムに強化されたブレーキ、純正のような社外フェンダーなど、純正ライクな改造です。

純正のバランスのよさを強調するカスタムなので、長距離移動もスポーツ走行もすべて楽しめる、オールマーティーなカスタムとなっています。

SR400のカスタム豆知識

SR400とSR500はエンジンがほぼ同じです。その違いはピストンとコンロッドくらいしかありません。SR400はSR500をショートストローク化したエンジンを搭載しています。よってSR500のクランクがそのままポン付けできるというわけです。たったこれだけでパワー、トルク共にアップできます。また、SR400とSR500のピストンは厚みが違い、SR500クランクにSR400ピストンを組み合わせると、圧縮アップに繋がり、かんたんにチューン可能です。

SR400のエンジンは高回転型ですが、SR500は低中回転型なので、圧縮アップすることでよりその長所を生かすことができます。純正パーツを組み替えるだけなので、耐久性もありとても信頼のおけるチューニング方法です。

ヤマハ SR400のインプレや評価は?

適度な性能

乗りやすい、重くない、大きすぎない。これに加えて自分仕様に変えていく事が出来るバイクはSR以外ではあまりない気がします。
400に見合ったパワーと剛性はありませんが、お金と時間を掛けてゆっくりと自分だけのバイクに仕上げていけばずっと乗れる相棒です。

出典:review.kakaku.com

エンジンパワーやフレーム剛性など、街乗りで持て余すことのない、適度な性能となっているのはSR400ならでは。400ccクラスではスペック的には見劣りしますが、走る楽しさと、カスタムして好みに仕上げられるという楽しさなどがあります。

キックスタートはSR400の楽しみの一つ

始動はほとんど一発でかかります。(昔は30分真冬ににもかかわらず汗だくになってもかからなく、投げ出したい時もありましたが)インジケータを見ずとも。
最初にキックを踏み、重くなったところで一度止め、そこでデコンプレバーを引き、ほんの少しキックを踏みます。
そのままの状態で、デコンプレバーを話し、そのまま踏み下ろせば、一発でかかります。
サイド、センターともスタンドも使う事なくです。

出典:review.kakaku.com

初めは不安なSR400のキックスタート。コツを掴むことさえできれば楽しむことさえできます。キックスタートも回を重ねるごとに上達するので、慣れてくればキックインジゲーターを見なくてもでき、周りから褒められることもあるので、ちょっと得をした気分になるかもしれません。

振動も魅力の一つ

アイドリングは「タンタンタンタン・・・」と、田んぼの水揚げポンプのような、昔の漁船の焼玉エンジンのような、牧歌的風情があります。
シリンダー内の一つ一つの爆発が、エンジンを一生懸命、けなげに回しているという可愛さ。信号待ちで身体全体に伝わる心地よい拍動は魅力です。

出典:review.kakaku.com

一般的には振動は嫌われる要素の一つですが、SR400に関しては振動は魅力となります。ドンドンドンと振動と共に加速する様子は一度ハマるとやめられませんし、ほかのバイクが味気なく感じるかもしれません。ただし、振動が合わない方もいるので、SR400の好みが別れるところでもあります。

取り回ししやすい

軽いので取り回しし易いのではないでしょうか。一回取り回し中に右側に倒しそうに成りましたが腕と体でギリギリ耐える事も出来ました。倒したら金が掛かる!という貧乏な考えからの馬鹿力だと思いますが(笑)

出典:review.kakaku.com

SR400は車両重量が174kgと軽量な部類です。押し歩きも楽々です。たとえば駅の駐輪場など、狭い空間に駐輪する必要のある方には特におすすめとなります。またハンドリングがいいので、左右の切り返しも楽しめるほど軽快となっています。女性にもおすすめできる一台です。

ヤマハ SR400のまとめ

SR400は振動がある、エンジンパワーが不足している、キックスタートしかない、とスペックだけを見るとイマイチだと感じる方も多いようです。しかし実際に乗ってみると、これらはみなデメリットではなく、メリットであるということに気がつくと思います。振動も心地よく、エンジンパワーも適度で、キックスタートも楽しい。1978年から販売し続けているその理由はSR400に乗ればきっとおわかりいただけるかと思います。