【ホンダ VTR1000F】力強い加速が魅力のVツイン搭載スポーツモデル

ホンダが初めて手がけた、本格的な大型Vツインエンジンを搭載したスポーツモデル。それがVTR1000Fです。Vツインエンジンならではの太いトルクと、その圧倒的な加速感で多くライダーを魅了しました。今回はそのVTR1000Fにスポットを当て、生い立ちから中古車情報まで網羅したVTR1000F特集をお届け!

ホンダ VTR1000Fとは?

「心震わすスーパーVツイン」

VTR1000Fの開発コンセプトは「心震わすスーパーVツイン」。その謳い文句通り、最高速を追い求めるよりも、操る喜びをライダーにもたらすスポーツバイクとして、「ファイアーストーム」のネーミングとともにVTR1000Fは1997年にデビューしました。ホンダが初めて手がけた、大型Vツインエンジンを搭載したモデルとしても注目を集めましたね。

ホンダがこれまで市場に送り出してきた4ストロークバイク、とりわけ大型バイクのエンジンは、4気筒が中心。マルチシリンダーの高回転型エンジンでピークパワーを絞り出すのが、ホンダの伝統的な開発思想だからです。それでもバイク市場が熟成してくると、ライダーの嗜好も多様化。折りしも1996年からは大型自動二輪免許の教習がスタートして、大型バイクがより身近な存在になったという事情もありました。そうしたマーケットの変化に対応して、ホンダが大型バイクのラインナップを充実させるべく開発したのがVTR1000Fだったのです。

また当時海外では、イタリアンメーカーのドゥカティが、Vツインエンジンの代名詞的バイクとして、ヨーロッパのマーケットでは大きな存在感を示していました。市販車ベースのバイクで競われるスーパーバイク世界選手権でも、常勝バイクとしてタイトルを独占。それがさらに市販車のイメージアップにもつながり、スポーツバイクのカテゴリーでは、ホンダの強力なライバルでもありました。そうした状況もVTR1000Fの開発と無縁ではなかったのかもしれませんね。

ピークパワーよりも走る楽しさを重視

出典:http://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/honda/vtr1000-firestorm/1997/

ホンダがVTR1000Fを開発する上で重視したのが、「走る楽しさ」「操る楽しさ」でした。最高出力や最高速がバイクの魅力のひとつなのは間違いありませんが、ともすると乗りにくくなったり、ライダーを限定することにつながりかねません。そこでホンダは、扱いやすいエンジン特性や、コンパクト化が容易で車体デザインの自由度も高いVツインエンジンに着目。そのメリットを最大限に活かし、中・低速トルクが太い性格のエンジン、軽量な車体からくるハンドリングの良さ、オーバースペックな装備の抑制といったキャラクターのバイクを目指しました。

ますエンジンですが、一般的なVツインエンジンはトルクが豊かで、どの回転域からでも加速してくれるのが利点。その反面、高速走行時には振動が大きいというデメリットも。VTR1000Fはシリンダーの挟み角を90度にすることで、この振動を打ち消すことに成功。低速から高速まで、快適なエンジンフィーリングを楽しむことができます。

またVツインエンジンのもうひとつの課題として、エンジンサイズが前後に長くなるということがあげられます。そのためホイールベースが長くなり、直進安定性は増すものの、クイックなハンドリングに影響が出てしまうのです。それを解決するために、ホンダらしいアイデアが採用されています。それがサイドラジエーター。通常はエンジンの前に設置されているラジエーターですが、それをサイドにもってくることで、その分ホイールベースを短くすることができるのです。その結果、スポーツバイクらしいキレのいいハンドリングの確保も実現。

こうした基本設計をもつVTR1000Fなので、装備の面では必要以上のスペックで飾らないシンプルな構成に落ち着きました。レーサーのイメージが強いフルカウルや倒立式のフロントサスペンションなどは採用されず、オーソドックスな装備といえるものです。その分スタリングにはかなりのこだわりが。直線的で鋭角というより、しなやかで曲線的なフォルムを意識したボディワーク、美しい輝きを放つステンレス製の2本出しマフラーなど、特徴のある意匠を随所に取り入れています。

以上のような経緯で登場したVTR1000Fは、マーケットでも受け入れられ、2007年の生産終了まで大いに人気を博しました。ホンダではその後、スポーツタイプのVツインエンジンのバイクを作っていないだけに、VTR1000Fは現在も名車として、「記憶に残る」一台となっています。

ホンダ VTR1000F歴代モデル

VTR1000Fは、大きく分けて3種類のモデルがありました。デビュー時の前期型とマイナーチェンジした後期型。そしてスーパーバイク世界選手権のホモロゲーションモデルであるVTR1000SPです。ここではそれぞれのモデルのプロフィールを紹介していきます。

VTR1000F前期型

1997年に登場したデビューモデルである前期型は、新設計の水冷4サイクルのDOHC4バルブV型2気筒エンジンを搭載。当時のホンダのバイクでは最大となる98mmのボアを採用しており、トルクフルな出力特性を持っていました。キャブレターも48φというCVキャブとしては最大径のものを装着。サイドラジエーターやピボットレスフレームなどの新技術も投入され、今までにない発想から作られたバイクということが分かりますね。

最初にまず輸出向けのモデルのデリバリーから始まり、その後国内仕様車も登場。両者の大きな違いは最高出力で、輸出仕様は110PS/9,000rpm、国内仕様は93PS/8,500rpmとなっています。そのほかイグナイター、カムプロフィール、マフラー口径、チェーンサイズなども変更されていました。

1998年には国内仕様車に新カラーリングを投入。合わせて装備にも若干の変更が施されました。主なものはフロントフォークのトップキャップやチェーンで、性能的には変わらないものの、より質感がアップしました。また輸出仕様車にもカラーリングの新バージョンが登場し、翌年以降も毎年見直されています。

VTR1000F前期型スペック

全長×全幅×全高(mm):2,050×710×1,155
軸   距(mm):1,430
最低地上高(mm):135
シート高(mm):810
車両重量/乾燥重量(kg):214/192
乗車定員(人):2
最小回転半径(mm):2,900
エンジン型式:水冷・4サイクル・DOHC・4バルブ・V型2気筒
総排気量(cm3):996
内径×行程(mm):98×66
圧 縮 比:9.4
最高出力(PS/rpm):110/9,000 (DIN)
最大トルク(kgm/rpm):9.9/7,000 (DIN)
気化器型式:CVタイプ
始動方式:セルフ式
点火装置形式:CDI点火
潤滑方式:圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L):16
クラッチ形式:湿式多板コイルスプリング
変速機形式:常時噛合式6段リターン
変 速 比
1速:2.733
2速:1.812
3速:1.428
4速:1.206
5速:1.080
6速:0.961
減速比:1.682/2.562
キャスター(度)/トレール(mm):24°50'/97
タイヤサイズ:前120/70 ZR17/後180/55 ZR17
ブレーキ形式 :前 油圧式ディスク/後 油圧式ディスク
懸架方式:前テレスコピック式/後 スイング・アーム式
フレーム形式:ダイヤモンド

VTR1000F後期型

2001年には、最初で最後となる大掛かりなマイナーチェンジを施した後期型が登場。エンジン、フレーム、サスペンションなど基本性能に直結するエリアに変更はないので、乗り味としては初期型とほぼ変わりません。その中で目につく変更点としては、燃料タンク容量の増加があげられます。16リットルから18リットルに2リットル増え、より航続距離が伸びました。またハンドル位置も見直され、ロングツーリング時の手首への負担を軽減。そのほかデジタルトリップメーターや燃料計なども追加されました。国内仕様車としては初となるイモビライザーシステム「H・I・S・S」の標準装備も特筆すべき点です。

総じてスポーティーな面よりツアラーとしての機能を充実させた印象ですね。これも「走る楽しさ」「操る楽しさ」というVTR1000Fの基本コンセプトを考えれば、妥当な進化といえるかもしれません。国内仕様車の販売は2003年で終了となり、その後は輸出車のみのラインナップに。その輸出車もヨーロッパの強化された排ガス規制に対応できなくなったこともあり、2007年にはすべてのモデルの生産が終了しました。

VTR1000SP-1

出典:http://bike-lineage.jpn.org/honda/vtr1000/vtr1000sp1.html

このSPはVTR1000とは名乗っていますが、Fとは大きく異なるバイクです。というのも、SPは世界スーパーバイク選手権に参加するためのホモロゲーションモデルだからです。当時のレギュレーションでは4気筒は750ccまで、2気筒は1000ccまでとなっており、2気筒バイクのほうがレースではアドバンテージがあったんですね。2気筒Vツインエンジンを搭載したドゥカティが、圧倒的に強かったのもそのレギュレーションによるところが大きかったといわれています。

そこでホンダが打倒ドゥカティを掲げて送り出したのが、2000年に登場したVTR1000SP-1です。VTR1000Fのエンジンをベースにしてはいますが、ホンダのレース専門会社であるHRCが開発を手がけたこともあり、エンジンはもちろん全てがレース専用の設計。いわばレーサーに保安部品を付けただけともいえるハイスペックバイクなのです。

そのため上級者でなければ、一般公道では扱いづらいバイクに。ピーキーなパワー特性や固いフレームなど、「走る楽しさ」を追求したVTR1000Fとはかなり性格の違うバイクとえいます。

VTR1000SP-1スペック

全長×全幅×全高(mm):2,025×725×1,120
軸   距(mm):1,410
最低地上高(mm):135
シート高(mm):820
車両重量/乾燥重量(kg):222/199
乗車定員(人):2
最小回転半径(mmm):3,400
エンジン型式:水冷・4サイクル・DOHC・4バルブ・V型2気筒
総排気量(cm3):999
内径×行程(mm):100×63.9
圧 縮 比:10.8
最高出力(PS/rpm):136/9,500 (DIN)
最大トルク(kgm/rpm):10.7/8,000 (DIN)
気化器型式:PGM-F1
始動方式:セルフ式
点火装置形式:CDI点火
潤滑方式:圧送飛沫併用式
潤滑油容量(L):4.5
燃料タンク容量(L):18
クラッチ形式:湿式多板コイルスプリング
変速機形式:常時噛合式6段リターン
変 速 比
1速:2.461
2速:1.612
3速:1.428
4速:1.240
5速:1.080
6速:0.961
減速比:1.700/2.500
キャスター(度)/トレール(mm):24°30'/101
タイヤサイズ:前120/70-17/後190/50-17
ブレーキ形式 :前 油圧式ディスク/後 油圧式ディスク
懸架方式:前テレスコピック式/後 スイング・アーム式
フレーム形式:ダイヤモンド

VTR1000SP-2

2003年にはモデルチェンジしたVTR1000SP-2が登場しました。フレームのステムシャフトベアリングの大径化、各気筒のツインインジェクター化、車体重量約5kgの軽量化など、さらに細部をブラッシュアップ。SP-1より扱いやすさは向上したものの、それでも限られたライダー向けというキャラクターは変わっていません。

その後スーパーバイク世界選手権のレギュレーションが変更され、4気筒でも1,000ccが出場可能になり、ホンダはレースバイクをCBR1000RRにスイッチ。VTR1000のSPモデルはその役割を終えました。それでも北米ではSP6までシリーズが続き、2006年まで販売が続いていました。

ホンダ VTR1000F性能チェック

最高速

VTR1000Fは限界性能を追い求めて乗るというより、走りそのものを楽しむというコンセプトのバイク。それでもリッターバイクなので、パワフルなエンジンフィールを体感することができます。国内仕様はスピードメーターが180㎞までしかありませんが、輸出仕様のフルスケールメーターでは280㎞まで刻まれています。そのメーター読みで、最高速は250~260㎞といった数値が出るようです。なお国内でこの領域で走るなら、サーキットなどの安全な場所にしましょう。

燃費

VTR1000Fの燃費は街乗りでリッター11~13㎞と、燃費がいいというレベルまではいかないようですね。高速道路でも15~18㎞止まり。燃料タンク容量も前期型では16リットルで後期型よりも2リットル少ないので、ロングツーリング時はガソリン残量に気をつけたいところです。

今でも入手できる?ホンダ VTR1000F中古車情報

VTR1000Fは人気車種で、生産終了から約10年経過した現在でも、中古車市場ではそれなりの数が流通しています。年式は前期型、なかでもデビュー年の1997年式、98年式が数としては一番多いようです。走行距離は15,000~30,000㎞といったところですね。逆に2001年以降の後期型は少なめ。

気になる価格ですが、本体価格で平均で400,000円前後となっています。国内仕様車と輸出仕様車との違いは、価格面ではそれほど大きくありません。ただVTR1000SPとなるとかなりの高額となっています。元々ホモロゲーションモデルで台数自体が少なく、販売価格も高かったためですが、1,000,000~1,200,000円が相場となっています。

ホンダ VTR1000Fメンテナンスガイド

出典:http://fortunewing125.blog.jp/archives/8192996.html

バッテリー

VTR1000Fでは前期型と後期型とでバッテリーの仕様が異なっています。ユアサでいえば前期型は「YTX12-BS」、後期型は「YTZ12S」。型式が異なるのでバッテリーのサイズにも違いがあります。それでもバッテリー搭載スペースは前期型も後期型も同じなので、YTX12-BS(前期型用)よりも高さが20㎜低いYTZ12S(後期型用)をそのまま載せると、隙間ができてしまいます。その隙間を埋めるために、VTR1000Fではスペーサーの役目を果たすゴムパーツを使用。後期型のVTR1000Fは、このゴムがバッテリーを固定する役目を果たしています。

逆にいえば、このゴムを着脱することで、両方のバッテリーが前期型でも後期型でも使えるというわけですね。性能や価格を比較して、どちらを使うかを決めるといいでしょう。また搭載するときは、ヒューズボックスを一旦外してから作業すると効率的です。

タイヤサイズ

タイヤサイズを変更すると乗り味は変わるものですが、自分のフィーリングに合うなら変更もありですよね。VTR1000Fは、標準ではリア180/55-17となっています。これを190/50-17にインチアップすると、接地面積が増えて燃費に影響する場合がありますが、それほど大きく変化することはないでしょう。乗り味は安定性が増してツアラー向きになるといえます。逆に170/60-17のようにダウンさせると、接地面積は減りますが、軽快感が増してスポーティーな走りになります。

ツアラー、スポーツ、どちらの顔ももっているVTR1000Fなら、タイヤサイズの変更後も違和感なくスムーズに操れそうですね。

自分だけのVTR1000Fにカスタマイズ

出典:http://www.motoparts.jp/fs/mpgp/VT104SOC

マフラー

カスタマイズの定番といえばマフラー交換。VTR1000Fの純正マフラーは性能がいいことで評判ですが、やはり自分好みのものに換えたいもの。おすすめなの名門ヨシムラの「スリップオンマフラー」。純正はおとなしい音ですが、このマフラーならVツインならではの低重音が堪能できます。カーボンタイプなら純正品より軽いのも魅力。軽量化にも貢献してくれます。またアップタイプなので、躍動感のあるVTR1000Fのスタイリングにとてもマッチしています。

ただVTR1000Fは生産終了車なので、マフラーをはじめ、カスタムパーツはもう販売していないものが多いのがネック。それでもネットオークションなどに出品されていることもあるので、こまめにチェックしてみるのがいいかもしれませんね。

フルパワー

パーツ交換で輸出仕様車になる?

VTR1000Fは国内仕様車と輸出仕様車にパワーの違いがあることは紹介しましたが、国内仕様車でもパーツ交換などで、輸出仕様車に迫るフルパワー化が可能なのです。

まず輸入仕様車との相違点を挙げると、主なものはマフラー、エアクリーナーエレメント、エアクリーナーインレットダクト、点火プラグ、イグナイター、キャブインシュレーター、カムシャフトなど多岐に渡ります。ただこのうち、カムシャフトの交換などは作業が大掛かりになり、バイクメンテナンスについて相当な知識と経験が必要。手間や費用のことを考えると、輸出車仕様を最初から購入するほうがいいかもしれませんね。

あくまで国内仕様車をよりパワーアップするということを優先にして、輸出仕様車と同じレベルにしようとするのは、よほどのことがない限り控えるのが無難のようです。

吸気系の交換で効果を実感!

比較的手軽にできるのが吸気系のパーツ交換です。具体的にはインシュレーター、エアクリーナー、ダクト、メインジェットなどが該当します。これらのパーツは空気やガソリンの吸入量をコントロールする役割があり、国内仕様車では吸入量を抑えるセッティングになっています。そのためにエンジンパワーが制限されているというわけなんですね。

輸出仕様車はそれらのパーツが、吸気量がより多くなるタイプになっています。ですので輸出仕様車に使われているパーツに交換すれば、国内仕様車でもパワーをさらに引き出すことが可能になります。燃料タンクの取り外し、キャブレターの分解ができる人であればそれほど難しい作業ではないので、チャレンジしてみる価値はありますね。

その効果はすぐに体感できるレベルで、3,000回転からの伸びが違っているのに気づくはず。よりスムーズにエンジンが吹けあがる感覚ですね。全体的に扱いやすくなるのも、この作業の恩恵のひとつ。本来のVTR1000Fは、輸出仕様車のパワーを基準にしたエンジン特性であり車体でありサスペンションなので、後から制限をかけると、少なからず無理が出てきます。フルパワー化は、その無理をなくして、あるべきVTR1000Fの走りを取り戻す作業といえいるかもしれません。

ただ気をつけたいのが、パーツの入手経路。生産が終了してもメーカーでは一定期間パーツをストックしていますが、それも限りがあります。VTR1000Fもパーツに欠品が出てきてもおかしくないタイミングに差しかかっています。フルパワー化をするなら、早めにパーツを確保しておくことをおすすめします。

乗り味は?ホンダ VTR1000Fインプレッション

出典:http://blog.livedoor.jp/yamama_ya/?p=12

最後にVTR1000Fのインプレッションをお届け。まずバイクに跨ってみると、そのコンパクトさが実感できると思います。Vツインエンジンのおかげで、車体幅がとてもスリムなんですね。そのためタンクのニーグリップ感もしっくりくるし、足つき性も良好。またリッターバイクとしては軽量なので、取り回しも楽です。400ccから乗り換えた場合でも、違和感がないという人もいるかもしれません。

軽量なのでハンドリングも軽快。ワインディングでも「乗せられている」というよりは、ライダーが「操っている」という感覚で走れるので、とても楽しいですね。エンジンは、ほぼ4,000回転からパワーバンドに入るという、トルクの太さがなんといってもアドバンテージ。高い回転を維持しなくてもどんどん加速してくれます。高速道路でもカウルがあるので、タンクに伏せれば風圧を避けられて、快適なクルージングが可能。

初めてのリッターバイクがVTR1000Fだったとしても、すべての面においてライダーにフレンドリーな作りなので、臆せず乗ってみてほしいですね。きっとVツインエンジンの魅力を感じると思いますよ。

Vツインの魅力に触れてみよう

いかがでしたでしょうか? VTR1000Fは。ホンダ渾身のVツインマシンだけあって、とてもよくできたバイクですね。乗り手を選ばない扱いやすさは、多くの人にリッターバイクの醍醐味を味わわせてくれます。中古車も多く出回っているので、ぜひ一度試しにVTR1000Fを走らせて、その乗り味を体感してみてください。