【ホンダ CBR900RR】スーパースポーツを開拓した革新的バイク

「SS(スーパースポーツ)」という新たなジャンルを確立したバイク。それが今回紹介するCBR900RRです。現在は生産が終了していますが、その魅力はまだ色褪せていません。今回はこのCBR900RRの魅力を徹底紹介。歴代モデルの紹介から中古車情報まで網羅して、この「開拓者」の実力に迫ります。

ホンダ CBR900RRとは?

新ジャンル「SS(スーパースポーツ)」を確立した名車

出典:http://stargazer-zrx.seesaa.net/article/228353636.html?seesaa_related=related_article

さまざまなジャンルのバイクを世に送り出してきたホンダ。世界の先端を行くメーカーだけに、それまでにない新しいコンセプトで開発されたバイクも数多く手がけ、新たな市場を形成することも幾度となくありました。CBR900RRは、そのホンダが「SS(スーパースポーツ)」という新ジャンルを確立させたエポックメイキングなバイクです。

CBR900RR誕生以前のこのクラスの大排気量バイクはツアラーと呼ばれ、主にツーリングなどを楽しむためのバイクとしての位置づけが定着していました。大柄で重い車体、パワフルなエンジン、安定性を重視した乗り心地などが特徴で、スポーツイメージとは遠いバイクというのが実情でした。当時のスポーツタイプといえば、250ccのレーサーレプリカや、スーパーバイク世界選手権に出場する認定を受けるために生産された750ccのバイクが主流。そこにホンダは1992年、大排気量でも軽快なバイクを作り上げてデビューさせたのです。

900ccとは思えない軽快なハンドリング

発売当初こそそれほど反響はなかったものの、国外の市場でじわじわと人気が出始めてきました。900ccという大排気量ながら、パワーを重視するよりも、軽量化すること重点を置いたことが評価を得た要因としてあげられます。各パーツを徹底して見直して軽量化を図り、その結果軽快なハンドリングを実現。その軽快さは900ccとは思えないもので、250ccのレーサーレプリカなどに近いものでした。まさにレーサーレプリカとツアラーの、いわばいいとこ取りのようなバイクだったわけですね。

結果としてCBR900RRは全世界的にベストセラーバイクとなり、新しいタイプのバイクの誕生を印象付けました。当時こうした性格のバイクは市場には存在しておらず、新しいジャンルとして「SS(スーパースポーツ)」と呼ばれるようになりました。その後にカワサキやヤマハなど各メーカーが、打倒CBR900RRを掲げてこのジャンルに新車を相次いで投入して、一気に市場は発展していきました。

その後CBR900RRは、排気量を945ccまであげたCBR954RRまで合計6モデルが登場。そして2004年にスーパーバイク世界選手権のレギュレーションに合わせた1,000ccのCBR1000RRへと、そのDNAは引き継がれていきました。

歴代ホンダ CBR900RRをチェック

ホンダ CBR900RR(SC28)ー1992年ー

出典:http://www.bbb-bike.com/history/data204_1.html

初代のSC28は1991年のモーターショーで発表され、翌年に発売されました。当時は輸入車扱いでしたので、日本には逆輸入車として入ってきました。また「ファイヤーブレイド」というネーミングが冠されていたことでも知られています。

バイクとしては、CBR750RRのエンジンをストロークアップして893ccに拡大して搭載しており、中回転域の加速特性の良さが特徴です。またその重量にも注目が集まりました。SC28の乾燥重量は183kgで、同じホンダのVFR400Rと比べて18kgしか重くありません。いわば400ccの車体に900ccのエンジンを積んでいるようなもので、その軽快感は他に類を見ないものでした。

2年後の1994年にSC28はマイナーチェンジ。象徴的だった独立2灯のヘッドライトを1枚レンズのなかに収めるなど、デザイン面の変更が施されました。またサイレンサーは、グロスブラック塗りからアルミ地へと変わりました。メカニカルな部分では、フロントサスペンションの圧縮側アジャスタの追加されたのもポイント。

ホンダ CBR900RR(SC28)スペック

車体型式:SC28
エンジン:SC28E型 893cm3 4ストローク 水冷DOHC4バルブ4気筒
内径x行程 / 圧縮比:70.0mm x 58.0mm / 11:1
最高出力:91kW (124PS)/10,500rpm
最大トルク:9.0kgf・m/8,500rpm
乾燥重量:185kg
車両重量:206kg
フレーム:アルミ製ツインスパー
全長x全幅x全高:2,030mm x 685mm x 1115mm
ホイールベース:1,405mm
最低地上高:130mm
シート高:800mm
燃料供給装置:気化器 (負圧型)
始動方式:セルフ式
潤滑方式:ウェットサンプ
駆動方式:チェーン
変速機:常時噛合式6段リターン
サスペンション:前 正立テレスコピック
        後:リンク式スイングアーム(プロリンク)
ブレーキ:前 対向4ピストンキャリパ+フローティング式ダブルディスク
     後:対向ピストンキャリパ+ディスク
タイヤサイズ:前 130/70 ZR16
       後 180/55 ZR17
乗車定員:2人
燃料タンク容量:18L
燃費:15km/L

ホンダ CBR900RR(SC33) ー1996年ー

出典:http://www.bbb-bike.com/history/data204_2.html

フルモデルチェンジされた3代目のSC33は、排気量が893ccから918ccへ拡大。それにともない馬力も4PSアップしています。またフレームにも手が加えられ、より扱いやすくなりました。カラーリング以外はデザイン上では大きな変更はなく、正常進化といったところでしょうか。

98年にはSC33のマイナーチェンジモデルの4代目が登場。とはいえ、マイナーとはいえ変更点は少なくなく、ビッグマイナーチェンジといっていいほど、各所に手が入れられています。まずフォークオフセット、フォークピッチなどを見直して操安性が向上。そしてフロントブレーキのローター径も拡大され、制動力もアップしました。エンジンは新規パーツを大量投入して、排気量は同じながら3代目から2psの上積みがなされています。

なおこれまで踏襲してきたフロント16インチ、キャブレター仕様のモデルはこれが最後。ちょうどこの98年にはカワサキがZX-9Rのニューモデルを発売、ヤマハがYZF-R1を新登場させるなど、ホンダのライバルメーカーが本腰を入れ、スーパースポーツ市場が一気にヒートップした年。CBR900RRも次世代モデルからは大きく進化せざるを得ない状況だったのかもしれませね。

ホンダ CBR900RR(SC33)スペック

車体型式:SC33
エンジン:SC33E型 919cm3 4ストローク 水冷DOHC4バルブ4気筒
内径x行程 / 圧縮比:71.0[2]mm x 58.0[2]mm / 11.1[2]:1
最高出力:95kW (128PS)/10,500rpm
最大トルク:9.3kgf・m/8,500rpm
乾燥重量:183kg
車両重量:200kg
フレーム:アルミ製ツインスパー
全長x全幅x全高:2,030mm x 685mm x 1115mm
ホイールベース:1,405mm
最低地上高:130mm
シート高:800mm
燃料供給装置:気化器 (負圧型)
始動方式:セルフ式[2]
潤滑方式:ウェットサンプ
駆動方式:チェーン
変速機:常時噛合式6段リターン[2]
サスペンション:前 正立テレスコピック
        後 リンク式スイングアーム(プロリンク)
ブレーキ:前 対向4ピストンキャリパ+フローティング式ダブルディスク
     後 対向ピストンキャリパ+ディスク
タイヤサイズ:前 130/70 ZR16
       後 180/55 ZR17[2]
乗車定員:2人
燃料タンク容量:18L
燃費:15km/L

ホンダ CBR929RR(SC44) ー2000年ー

出典:http://bike-lineage.jpn.org/honda/cbr1000rr/sc44.html

2000年に登場した5代目のSC44は、これまでで一番大掛かりなモデルチェンジを敢行。98年にヤマハが投入したYZF-R1のハイパフォーマンスぶりを見せ付けられ、ホンダが発売を1年前倒しにしたというエピソードはバイク好きの間では有名ですね。

排気量のアップ、フロント17インチ化、フューエルインジェクション導入、倒立フロントフォークの採用など、一気に進化の度合を押し進めた印象です。ピボットレスフレームも大きな変更点。通常のスイングアームはフレームにピボットがありますが、SC44はエンジンに直接取り付けています。これによりコンパクトにできるメリットがあり、軽量化も実現しました。またデザイン上の変更では3眼ヘッドライトととなり、イメージもより精悍になりました。

こうした変更を受けて、ホンダ入魂のSC44はヤマハYZF-R1を性能で上回ることに成功。パワー、重量ともにライバルに差をつけました。

ホンダ CBR929RR (SC44)スペック

車体型式:BC-SC44
エンジン:SC44E型 929cm3 4ストローク 水冷DOHC4バルブ4気筒
内径x行程 / 圧縮比:74.0mm x 54.0mm / 11.3:1
最高出力:108kW (148PS)/11,000rpm
最大トルク:10.3kgf・m/9,000rpm
乾燥重量:170kg
車両重量:198kg
フレーム:アルミ製ツインスパー
全長x全幅x全高:2,025mm x 680mm x 1135mm
ホイールベース:1,405mm
最低地上高:130mm
シート高:820mm
燃料供給装置:燃料噴射装置 (PGM-FI)
始動方式:セルフ式
潤滑方式:ウェットサンプ
駆動方式:チェーンドライブ
変速機:常時噛合式6段リターン
サスペンション:前 43φ倒立テレスコピック式
        後 スイングアーム式
キャスター / トレール:23.45° / 97mm
ブレーキ:前 330φ油圧式ダブルディスク
     後 220φ油圧式シングルディスク
タイヤサイズ:前 120/70ZR17(58W)
       後 190/50ZR17(73W)
乗車定員:2人
燃料タンク容量:18L

ホンダ CBR954RR(SC50) ー2002年ー

2002年に発売されたSC50は6代目にあたり、CBR900RRの最終モデルとなったバイクです。各部で成熟が図られ、CBR900RRの集大成ともいえるようなスペックになっています。基本コンセプトである軽量化は最終モデルでも妥協はなく、先代よりもさらに2kgの減量を実現。それでいてスポーティーさも損なわずに、電子制御のフューエルインジェクション仕様ながら、キャブレターのような加速感が味わえます。

またこのモデルはシリーズで初めて国内仕様車が登場。輸入車に比べて性能は抑えられており、最高出力で151ps→91ps/11250rpm→10500rpm、最大トルクで10.7kg-m→8.9kg-m/9500rpm→5500rpmとなっていますが、輸入車より低価格で入手できるなどメリットも少なくありませんでした。そのほかの主な相違点は、ヘッドライトが常時点灯、レギュラーガソリン仕様、騒音規制に伴う遮音物の追加などがあります。

CBR900RRの歴史は、これで終止符を打つことになります。スーパースポーツという新ジャンルを開拓し牽引してきたCBR900RRは、ホンダのみならず、バイクシーンにおいてもその名を残す名車といえそうです。

ホンダ CBR954RR (SC50)スペック

車体型式:BC-SC50
エンジン:SC50E型 954cm3 4ストローク 水冷DOHC4バルブ4気筒
内径x行程 / 圧縮比:75.0mm x 54.0mm / 11.5:1
最高出力:111kW (151PS)/11,250rpm
最大トルク:10.7kgf・m/9,500rpm
乾燥重量:168kg
車両重量:195kg
フレーム:アルミ製ツインスパー
全長x全幅x全高:2,025mm x 680mm x 1135mm
ホイールベース:1,405mm
最低地上高:130mm
シート高:820mm
燃料供給装置:燃料噴射装置 (PGM-FI)
始動方式:セルフ式
潤滑方式:ウェットサンプ
駆動方式:チェーンドライブ
変速機:常時噛合式6段リターン
サスペンション:前 43φ倒立テレスコピック式
        後:スイングアーム式
キャスター / トレール:23.45° / 97mm
ブレーキ:前 330φ油圧式ダブルディスク
     後 220φ油圧式シングルディスク
タイヤサイズ:前 120/70ZR17(58W)
       後 190/50ZR17(73W)
乗車定員:2人
燃料タンク容量:18L

CBR900RR×CBR954RR×ZX-9R徹底比較!

出典:http://prideone.at.webry.info/201101/article_4.html

CBR900RRは初代から最終型の6代目まで、進化の手を緩めずにモデルチェンジを重ねてきました。ここでは1992年にデビューした初代CBR900RRと2002年に登場した最終型のCBR954RRに加え、同時代のライバル車種だったカワサキのZX-9Rを取り上げて、そのスペックなどを比較していきます。

基本コンセプトに違いあり

すでに述べたようにCBR900RRは、大排気量ながら軽量であることが基本コンセプト。たとえパワーが多少犠牲になっても、軽快なハンドリングを重視していました。そのこだわりは一貫しており、初代CBR900RRの乾燥重量は185kgでしたが、最終型のCBR954RRでは168kgまで軽量化。実に13kgも削ることに成功したのです。これはCB400SFとほとんど変わらない重量というからまさに驚異的。元々軽量化されているスポーツタイプのバイクで、ここまで減量するというのは、ホンダの技術力の高さと同時に、開発チームの並々ならぬ情熱を感じますね。

一方ZX-9Rは1994年に登場しましたが、ホンダとは真逆のコンセプトで、車重は増えてもパワーを上げるほうを優先。CBR900RRの124psに比べZX-9Rは139psと確かに出力面では上回っていましたが、乾燥重量は215kgというヘビーウェイト。これはCBR900RRより30kgも重く、ハンドリングにも影響を与えました。その結果ZX-9Rはスーパースポーツというより、ツアラー色が強い乗り味になっています。

ホンダ CBR900RRの中古車事情をリサーチ

出典:http://www.bbb-bike.com/search/57578b5.html

CBR900RRシリーズは、最終型のCBR954RRでも2002年の発売から10年以上、92年の初期型に至ってはすでに20年以上前のバイクということになります。市場に出回っている台数が多くないのは事実ですが、年式によってはある程度の台数が中古車市場に流通しています。またほとんどが車検切れとなっているので、その費用も計算に入れておいたほうがいいでしょう。

初期型はさすがに探すのは困難な状況ですが、96~99年式の900RR(SC33)になると選択肢が増えてきます。走行距離は20,000~30,000㎞程度、価格は300,000~400,000円といったところがボリュームゾーンです。

2000~2002年式の929RR(SC44)では、走行距離はやはり20,000~30,000㎞程度ものが数としては多く、価格は400,000~500,000円が中心価格帯です。

最終型の945RR(SC50)が数としては一番多く出回っています。2002年~2003年式で、少数ながら車検が残っているものもありますね。走行距離は20,000㎞台が中心で、10,000㎞台も少なくありません。価格は600,000~800,000円と、やはり高めに設定されています。

16インチCBR900RRを17インチに!

CBR900RRは、4代目のSC33まではフロントが16インチでした。16インチは17インチに比べ、コーナーリング時の回頭性が優れており、曲がりやすいというのがメリット。反面、切れ込みやすく転倒するリスクもあります。また16インチタイヤの選択肢が少ないというのもマイナスポイント。ライバルであるヤマハYZF-R1やカワサキのZX-9Rはすでに17インチを採用しており、その点CBR900RRは出遅れた感がありました。

CBR900RRの開発チームもその点につていは検討を重ねたようですが、リニアなハンドリングの醍醐味をライダーに味わってもらいたいという観点から16インチとなったようです。それならということで、自分で17インチにカスタマイズするオーナーも少なくありませんでした。17インチにするには、まずホイールを探さなくてはなりません。その点、CBR900RR(NC28)なら同じホンダのCBR400RR、VFR400R、RVF400が17インチなので、そのホイールがそのまま流用が可能。中古で探せば現在でも入手できます。

その際、カラーが合うかどうかチェックが必要です。合っていないと、ブレーキキャリパーがブレーキディスクに接触してしまいます。またタイヤの外径が広がるので、フェンダーとのクリアランスも確認しておきましょう。実際に17インチ化した後は、乗り味も変わります。サスペンションの突き出し量などを調整して、自分のライディングに合ったセッティングにしよう。

ホンダ CBR900RRインプレッション

出典:https://enoanderson.com/blog/2014/08/30/kisah-tadao-baba-sejarahtentang-cbr-fireblade-2/

ポジション

CBR900RRは、軽量コンパクトな作りが何と言っても大きな特徴。取り回しもしやすいですね。タンクはかなり大柄に感じるかもしれませんが、ポジションはレーサーレプリカのようなキツイ前傾姿勢を強いられることはありません。スーパースポーツでありながら、むしろツアラーのような感じでなので、長距離のツーリングでもそれほど負担はかかりません。

足つき性も良好。160cm台後半の身長の人でも、踵までしっかりと地面につきます。また例えそれよりも低い身長でつま先がつく程度であっても、バイクの重量が400cc並なので不安はあまり感じないと思いますよ。

街乗り

上でも触れましたが、ライディングポジションが楽なので、街中を走っていてもストレスを感じません。軽い車体なので思った以上にUターンもしやすいのも◎。また低速トルクが太いので、1,500rpmからでもスムーズに加速してくれます。そのため追い越しも気を使わずにすむのがいいですね。

そして街乗りで便利なのが収納スペース。リヤシートの下にありますが、ほかのバイクに比べて容量に余裕があります。ちょっとした買物なら、バッグなどがなくても大丈夫そうです。スポーティーなCBR900RRですが、こうした日常的な使い方も考慮した装備も疎かにしないところがいいですね。

ワインディングロード

CBR900RRが本領を発揮するところといえば、やはりワインディングロード。トルクに余裕があるので、4ストローク250ccのように常に回転数を上げて走る必要がありません。3,000rpm付近で走っても、十分に加速してくれます。コーナーリングも900ccながら切れ味がいいですね。16インチということもあって、クイックに曲がってくれる感覚があります。

また高速道路の走行では、5,000rpmまで回せばもう圧倒的なパワーで加速していきます。ですのでむしろ抑えて走る必要があるかもしれませんね。なんといっても輸入車仕様なので、気持ちよくスロットルを開けていくとすぐに制限速度を超えてしまいそうになります。くれぐれも使い切れるパワーでないことを常に頭におきながら、安全にスーパースポーツの走りを楽しもう。

燃費

燃費についても触れておきましょう。CBR900RRは排気量のわりには燃費の良さに定評があります。乗り方にもよりますが、街乗りでリッター12~15㎞、ツーリングでは18~20㎞ほど。タンク容量も多いので、ツーリングでは給油回数も少なく済みますね。

ここには気をつけよう

ここでCBR900RRで気をつけたい点もご紹介しておきたいと思います。装備についてですが、燃料計がないのは不便に感じる人もいるかもしれません。乗るときはガソリン残量を把握しておきたいですね。またエンジンからの発熱も少なくないので、特に夏場は慣れるまで気になる場合も。ただそういった点を上回る魅力があるのも事実。実際に試走などをして判断してみましょう。

まとめ

出典:http://www.bellesbecanes.fr/motos-d-occasion/motos-vendues/181-honda-900-cbr-1998.html

ここまでさまざまな側面からCBR900RRの魅力を掘り下げてきました。それでもまだまだ、CBR900RRの本当の実力は語りつくせません。それほど走る楽しみが詰まったバイクなのです。現在は中古車で手に入れるしかありませんが、機会があればぜひそのスーパースポーツのジャンルを切り開いた名車に触れてみてください。