ホンダ CBR400F レーサーレプリカブームを牽引したハイパフォーマンスモデル

第2次バイクブームと言われる、1980年代にわき起こったレーサーレプリカブーム。グランプリレースやエンデュランスレースで活躍するマシンのデザインや技術を市販車に反映したモデルがとても流行っていました。私も何台か乗り継いだ憶えがあります。CBR400Fは、そんなレーサーレプリカブームの始まりになったモデルと言えるでしょう。30年の時を超え、どんなに素晴らしいバイクだったかを振り返ってみましょう。

ホンダ CBR400Fというバイク

CBR400Fのデビューは1983年。当時、新型バイクの発表はクリスマスシーズンが通例で、CBR400Fも12月16日に発表、12月20日に発売されました。当時のグランプリシーンで“世界最強”を誇ったHONDAの技術の粋を凝縮した意欲作でした。では、ホンダがどれほどCBR400Fに入れ込んでいたのかを見てみましょう。

目から鱗のアイデアだったREV

4ストロークエンジンに必須のバルブ機構

出典:http://world.honda.com/motorcycle-technology/vtec/p3.html

4ストロークエンジンには必須のバルブ機構。エンジンが混合気(空気とガソリンが混ざった状態)を吸入する際の入口と、燃焼し終わったガスを排出するための出口の働きをします。このバルブ機構、単一の設定ですべてのエンジン状況に対応出来るわけではありません。たとえば、エンジンの回転速度が低いときには比較的小さな口の方が具合が良いのです。対して高回転時にはできるだけ効率よく吸排気させたいので大きな口が必要です。

4ストロークエンジンについての記事もご覧ください。

理想的なバルブ機構

さらに言えば、バルブが開く(閉じる)タイミングも変化できるのが理想です。現代のエンジンでは、技術の進歩によってバルブの開閉タイミング、バルブの動く量、バルブの面積など、さまざまな要素を変化させられるようになりました。ですが、CBR400Fがデビューした当時は、全回転域をできるだけ扱いやすくするために妥協点を見いだす設定が主流でした。レース用のエンジンでも、低回転時の性能は無視して高回転時(10,000回転以上)の性能を重視して設定していました。

ホンダのアイデア

そこでホンダは、低回転時と高回転時で設定の違うバルブ機構が使えるように考えたのです。CBR400Fのエンジンは、1気筒あたり4つのバルブがあります。これを2本のカムシャフトで駆動しています。いわゆるDOHC16バルブエンジンですね。高回転時にはその性能を生かし切るために4つのバルブを総動員して吸排気にあたります。ところが低回転時には、高回転時用の設定ではバルブが大きすぎます。そこで、4本のうちの2本だけを使えるようにしました。こうすることで、バルブの面積を小さくすることができるのです。

次世代マシンの証だった角断面パイプフレーム

1970年代までのオートバイのフレームは丸断面のパイプフレームが一般的でした。一概にどちらが優れているという話はできないのですが、丸断面に対して角断面の方がよじれに対する剛性に優れています。丸断面のフレームは、フレーム自体がよじれることでサスペンションの一部として作用します。対して角断面のフレームはほとんどよじれませんから、サスペンションとしての効果は期待できません。70年代後半から、レースシーンでは角断面フレームの採用が加速しました。これは、飛躍的に向上したエンジンパワーによってフレームのよじれがマイナスに働いてしまうことが原因でした。さらに、タイヤのグリップ性能やサスペンション自体が進化したことから、フレームは強固な方が扱いやすくなったからです。ホンダはこのながれをいち早く市販車に取り入れ、CBR400Fに採用したのです。

高性能なレース技術を市販車にもフィードバック

前後異径ホイール

CBR400Fのホイールは、フロントが16インチ、リアが18インチです。最近のスーパースポーツは前後17インチが主流ですよね。1970年代は前後18インチを採用したモデルが多かったように思います。80年代は、レースマシンでもフロント16インチ、リア18インチの組み合わせが多く見られました。ホイール径が大きいほど直進性が高く、小さいほど直進性を失います。直線をゆったり走るアメリカンバイクでは、フロント19インチ、リア18インチなど、フロントホイールの方が大きいものもあります。これは、“まっすぐ走りたがる”という大径ホイールの特性をうまく利用した例ですね。逆に考えれば、フロントをリアよりも小径にすることで回頭性(前輪が切れ込んでいく現象)を高めることができるのです。タイヤのグリップ性能が向上したことで、倒し込んでコーナーを駆け抜けることが可能になったことから、フロント16インチ、リア18インチの組み合わせが誕生したのです。ここでもホンダは、レースで培った技術をCBR400Fに投入したのです。

NSコムスターホイール

さらにホイール自体もレース用の技術を採用しています。CBR400Fに採用されたホイールは、通称“NSコムスター”と呼ばれるものです。この“NS”とは、当時のホンダのレーシングマシンの名称です。コムスターホイールには大きく分けて3種類あるのですが、中でもより軽量で高剛性なのが“NSコムスターホイール”です。

最強ブレーキ

先代にあたるCBX400Fに採用されていたのは“インボードディスク”と呼ばれるタイプのブレーキでした。ブレーキシステムをケースにしまうことで環境の変化に左右されないブレーキシステムでしたが、オーバーヒート(いわゆる熱だれ)を回避することができませんでした。加えてメンテナンス性の悪さや1輪に1セットしか装着できないなどのデメリットもありました。CBR400Fにはオープンタイプのブレーキが採用されました。しかもフロントはダブルディスク仕様です。さらに装着されるブレーキキャリパーは“デュアルピストン”仕様という贅沢さでした。これもNSレーサー譲りの贅沢仕様です。

よく動くTRACサスペンション

出典:http://www.shift-up.net/270bikeword/trac.html

TRACとは、ホンダが開発した“ブレーキトルク応答型アンチダイブ機構”のことです。オートバイに限らず、前輪のブレーキが制動を始めると車体全部が沈み込もうとします。これを“ノーズダイブ”と呼びます。ノーズダイブは車体の姿勢を崩しますので、制御性にも快適性にも悪影響を及ぼします。とくに高速で走行しているときには姿勢変化は起こしたくないものです。一般的にはフロントのサスペンションを硬めの設定にすることである程度回避できますが、根本的には解消できるものではありませんし制動中以外は硬いセッティングになってしまいます。ホンダが開発したTRACは、ブレーキのトルクをフロントサスペンションに伝えることでサスペンションの設定が変化する構造になっているのです。ブレーキトルクが増大すると、サスペンション内部に作用してノーズダイブを抑え込むように作用します。これにより、制動時にはノーズダイブを抑え込み、制動時以外には作用しないアンチダイブ機構が実現しました。

CBR400F誕生の背景

ナナハンからヨンヒャクへ

1970年代、空前のバイクブームがやってきます。世界的にはビッグバイクブームが加速し、いわゆる“リッターバイク”が登場しますが、日本では750ccを超える排気量のオートバイに対して販売自粛(メーカーによる自主規制)が行われていました。つまり日本では“ナナハン”が市販車最高峰だったのです。当時は自動二輪の免許に制限はなく、高校生がナナハンに乗ることは珍しくありませんでした。大きな音で街中を高速で走り回る彼らは“カミナリ族”と呼ばれました。大きな社会問題となり、お役所は規制に乗り出します。ヘルメットの着用義務化もこの時代でした。そして、自動二輪免許には中型限定がつきました。免許を取得しても許されるのは400ccまで。それ以上の排気量のバイクに乗るには、限定解除試験(今で言う大型二輪免許)に合格しなければなりませんでした。こうして、次第にナナハンよりもヨンヒャクが主流になっていきます。

レース熱の高騰

主要諸元

CBR400F ※( )内はエンデュランス
型式:NC17
全長:2,035mm
全幅:710mm(720mm)
全高:1,075mm(1,200mm)
軸距:1,390mm
最低地上高:140mm
シート高:780mm
車両重量:193kg(200kg)
乾燥重量:176kg(183kg)
乗車定員:2人
燃費40km/L(60km/h定地走行テスト値)
最小回転半径:2.6m
エンジン型式:NC07E・空冷4サイクルDOHC4バルブ4気筒
総排気量:399cc
内径×行程:55.0mm×42.0mm
圧縮比:9.6
最高出力58PS/12,300rpm
最大トルク3.6kg・m/11,000rpm
キャブレター型式 :VE53
始動方式:セルフ
点火方式:フルトランジスタ
潤滑方式:圧送飛沫併用式
燃料タンク容量:18L
クラッチ形式:湿式多板コイルスプリング
変速機形式:常時噛合式6段リターン
変速比:1速 2.769
    2速 1.850
    3速 1.478
    4速 1.240
    5速 1.074
    6速 0.965
減速比 1次/2次:2.565/3.142
キャスター:27°00′
トレール:98mm
タイヤサイズ:(前)100/90-16 54H   (後)110/90-18 61H
ブレーキ形式:(前)油圧式ディスク   (後)油圧式ディスク
懸架方式:(前)テレスコピック(後)スイングアーム(プロリンク)前後とも円筒空気バネ併用
フレーム形式:ダブルクレードル

後期型(2型)

1985年8月31日、CBR400F、CBR400Fエンデュランスともにマイナーチェンジを受けて2型になりました。レーサーレプリカブームにより流行していたステンレス製集合管マフラーを採用しました。車体各部で軽量化が行われ、スイングアームがアルミ製に変更され、アルミ製の3本スポークキャストホイールを装備しました。これはNSレーサーもコムスターホイールから3本スポークデザインのホイールに変更されていたことが大きな理由でしょう。

エンデュランス

2型にもエンデュランスが用意されました。1型同様、ハーフフェアリングと丸目2灯式のヘッドライトが与えられました。1型にあったアンダーカウルは採用されませんでした。

フォーミュラ3

当時盛んだったバイクレース“TT-F3”を意識して、リアカウル一体式のシングルシートとジュラルミン鍛造バックステップを標準装着したCBR400Fフォーミュラ3が追加されました。5,000台の限定販売です。発売当時は“二人乗りできないなんて......”という意見が多かったのですが、今思えば大胆な戦略だったと思います。

主要諸元

CBR400F ※( )内はエンデュランス[ ]内はフォーミュラ3
型式:NC17
全長:2,035mm[2,45mm]
全幅:710mm(720mm)[700mm]
全高:1,075mm(1,200mm)
ホイールベース:1,390mm
最低地上高:135mm
シート高:790mm[780mm]
車両重量:191kg (198kg)[195kg]
乾燥重量:174kg (181kg)[178mm]
乗車定員:2人[1人]
燃費:40km/L(60km/h定地走行テスト値)
最小回転半径:2.6m
エンジン型式:NC07E・空冷4サイクルDOHC4バルブ4気筒
総排気量:399cc
内径×行程:55.0mm×42.0mm
圧縮比:9.6
最高出力:58.0ps/12,300rpm
最大トルク:3.6kg・m/11,000rpm
キャブレター型式:VE53
始動方式:セルフ
点火方式:トランジスタ式
潤滑方式:圧送飛沫併用式
燃料タンク容量:18L
クラッチ形式:湿式多板コイルスプリング
変速機形式:常時噛合式6段リターン
変速比:1速 2.768
    2速 1.850
    3速 1.478
    4速 1.240
    5速 1.074
    6速 0.965
減速比:1次/2次 2.565/3.133
キャスター:27°00′
トレール:98mm
タイヤサイズ:(前)100/90-16 54H (後)110/90-18 61H
ブレーキ型式:(前)油圧式ダブルディスク (後)油圧式シングルディスク
懸架方式:(前)テレスコピック (後)スイングアーム
フレーム形式:ダブルグレードル

ホンダ CBR400F 中古車情報

魅力的なCBR400Fですが、すでに30年以上経過しています。中古車を探すことは可能なのでしょうか。加えて過度な改造が横行していた時代のモデルですから、原形をとどめないような車輌や元に戻せないような改造を受けている車輌も少なくありません。車輌の選別にはある程度の知識が必要になります。まずは中古車サイトを覗いてみましょう。

国内最大級のバイク情報からホンダのバイクを探せます。

販売店もご紹介

販売から時間経過が経っているだけに、カスタムやメンテナンスで部品交換を受けていることも多いです。その際に純正部品からリプロダクション品やカスタムパーツへ交換されていることも少なくありません。一目でその見極めができる人は多くないはずです。車輌の価値を大きく左右するポイントでもありますから、正しい選球眼ならぬ選車眼が必要だと思います。“餅は餅屋”ということわざがありますが、やはりその道のプロを頼るのが安全な選択です。

cb400fやcbx400f等の旧車全般を販売しております!

エルオート| 京都府八幡市の旧車・絶版車専門店。カワサキZ系やホンダCB系など旧車オートバイを海外や国内から輸入してカスタムを行ない販売しています

CBR400Fの中古相場は70~100万円! なかには200万円も!

CBR400Fの中古車相場は概ね70万円~100万円くらいなのですが、フルオリジナルとなると200万円近いプライスのものもあります。カスタムを前提に探すのであれば、好みに合うカスタム車輌を購入するのもありですね。ただカスタム車輌の場合、もとに戻せないほどの改造がなされているとやっかいです。違うスタイルにする事自体ができない可能性もありますし、のちのちカスタムによる弊害が出てくる可能性もあります。見た目の安さに飛びつくと痕で痛い眼に会うかもしれません。また、手放す際にフルノーマルに近いほど高値がつきます。カスタムしてあっても、純正部品が残っていて元に戻せる状態でしたら減点にはならないでしょう。安く買ったつもりが結果的には高い買い物になってしまうことも少なくありませんから、車輌選びは慎重にしましょう。

国内最大級のバイク情報からホンダのバイクを探せます。

ホンダ CBR400Fをレストア!

最終モデルでも30年が経過しているCBR400Fです。どんなに程度の良い車輌でもあれやこれやと手入れが必要になりますよね。一般的には“トラブルが発症する都度修理しながら乗り続ける”というスタイルの方が多いのではないでしょうか。続けているうちに自ずと知識が身についてきたりして、楽しい乗り方だと思います。愛着も湧きますしね。“出来の悪い子の方がかわいい”なんてことを言いますが、手の掛かる相棒はかわいさも倍増するのではないでしょうか。でも車輌への負担やお財布事情を考えると、あまり得策とは言えない面もあります。やはりきっちりと整備を行って、安心して乗ることが出来るマシンに仕上げましょう。

すでにCBRをレストアしている先輩のご意見を伺ってみましょう。

ここでは、バイクのレストア[趣味]を頑張る涙の努力と挫折を毎回記して行きたいと思います(笑)

CBR400Fの注意点

旧車と呼ばれる部類のCBR400Fですが、同世代のオートバイの中でも気をつけるべき点がいくつかあります。

タイヤ

CBR400Fは、レースマシンのノウハウをたくさん受け継いでいます。当時の最速レーサーだったHONDA NS500に採用されていたNSコムスターホイールを採用し、タイヤサイズもフロント16インチ、リア18インチを採用しています。このおかげでとても回頭性の高いコーナリングマシンに仕上がっています。ところが、現代のスーパースポーツモデルは前後17インチが主流ですので、16インチや18インチのタイヤは多くは出回っていないのです。18インチは現行モデルでも採用されていますが、ツーリング向けモデルが多いためにパフォーマンスの高いハイグリップタイヤはあまりリリースされていません。16インチに至っては、メーカーが限定されサイズも選べるほどではありません。もちろん16・18インチの組み合わせを採用しているのはCBR400Fだけではありません。国産車だけでなく、海外のモデルでも採用例はあります。そうしたバイクのために16インチタイヤを生産しているタイヤメーカーはありますが、クラシカルな雰囲気を優先して性能は二の次になっている製品がほとんどです。走りの性能を求めるのであれば、17インチへコンバートすることも選択肢に入れるべきかもしれませんね。

メンテナンスパーツ

CBR400Fは当時の技術の粋を集めた素晴らしいモデルですが、水冷化の波に押し切られてCBR400Rへスイッチした経緯があります。つまり、空冷エンジン最後のモデルということです。エンジンにまつわる消耗部品は、使い回しが効かないということですから、CBR400F専用部品ということになります。残念ながら30年以上も経過していますから、メーカーにたよるのは酷かもしれません。部品が入手困難になっている以上、ベース車輌を探す際には細心の注意が必要でしょう。社外のリプロパーツや他社種用パーツの流用など上手くつきあう方法を見いだしましょう。

旧車及び絶版バイクの部品を専門に扱っているBRC

ホンダ CBR400Fをカスタム!

旧車向けのカスタムパーツは数多く用意されていますね。素性の良さが自慢のCBR400Fですから、センス良くまとめてほしいです。

吸排気

カスタムの王道とも言うべきキャブレターです。もともとはレース用に開発されたFCRキャブですが、ストリートユースでも使いやすいようにセッティングされています。スライドバルブ構造のキャブレターの頂点に君臨するケイヒンFCR(フラットCR)キャブレターは、すばらしいスロットルレスポンスを約束してくれます。

出典:http://www.acv.co.jp/products/00289/detail/38360

吸気が整ったら排気のチューニングですね。マフラーの排気効率によって、エンジンの性格は大きく変わります。集合のしかたによって低中速型にも高回転型にも変貌してくれますから、どんな性格のマシンにするかをイメージしてからパーツ探しをしましょう。

出典:http://www.webike.net/brand/633/

【3000円以上送料無料】RPMのRPM-67Racingフルエキゾーストマフラー(2608)の購入はバイクパーツ・用品・工具等、取扱商品点数100万件以上のWebike【ウェビック】。

ブレーキ

四半世紀以上も前の設計ですから、現代のバイクに比べるとその性能は劣ると言わざるを得ません。ストッピングパワーに不安があっては、思い切りライディングを楽しむことはできませんよね。ディスクパッドの素材を換えるだけでもブレーキタッチやフィーリングは変わりますので、手軽なところから初めて見ましょう。もちろん、マスターシリンダーやキャリパーまで手を入れれば、別の車輌かのように変貌してくれます。

CBR400F・ステンメッシュブレーキホース青・前後[HD307]

¥15,600

販売サイトへ

デイトナ(DAYTONA) ブレーキパッド 赤パッド フロント:GB500/CBR400F/NS400R など 79777

¥2,481

販売サイトへ

出典:http://www.webike.net/brand/117/

【3000円以上送料無料】Bremboブレンボの19RCS ラジアルブレーキマスターシリンダー【ヨーロッパ正規輸入品】(110.A263.10X)の購入はバイクパーツ・用品・工具等、取扱商品点数100万件以上のWebike【ウェビック】。

レブカット

レブカットとは、CBR400Fに搭載された可変バルブ機構、“REV”を機能しないようにするカスタムです。8,500回転を境に、低回転時は1気筒あたり2バルブとして動き、高回転時は1気筒あたり4バルブとして動きます。この切り替わりは油圧で制御されていますが、この切り替え機能を無効にすることで常時4バルブエンジンとして動くようになります。1番のメリットは、低回転時の切れの良さでしょう。合わせて排気音も歯切れの良い音になります。ただし低速トルクは減りますから、乗りにくくなる内容であることを理解しておいてください。

ホンダ CBR400F用のパーツ・用品・タイヤは全929点(全103ブランド、パーツ607点、メンテナンス用品270点、タイヤ52点)ラインナップ!売れ筋・注目・満足度ランキングで、ホンダ CBR400F用のおすすめ商品を今すぐチェック!!バイクのことなら、ウェビック 【いまなら3000円以上送料無料】

CBR400F研究所

CBR400F研究所は、CBR400Fの情報交換を目的に開設されたサイトです。CBR400Fオーナーがあつまり、自身の体験や愛車自慢、イベント情報の交換などをおこなっています。絶版車輌を所有する上で、このような活動はとても有意義だと思います。情報収集にはオーナーの声を聞くのが1番です。いわゆるオーナーズクラブに加入することで、絶版オートバイライフの未来が開けるはずです。

まとめ

いかがでしたか。世界のホンダが技術の粋を集めて開発したCBR400F。時代の流れに切り替わる時期でしたから、思いのほか短い生産期間でおわってしまいましたが、空冷マルチ400の中では1、2を争うハイパフォーマンスモデルです。私は自動二輪の教習車がこのCBR400Fだったのを思い出しました。また乗って見たくなるバイクです。