【ホンダ CBX1000】ホンダの世界戦略のフラッグシップ!

世界中でビッグバイクブームが巻き起こった70年代。1969年に発売したCB750Fourで大成功を収めたホンダでしたが、ヨーロッパでは排気量1リットルクラスのリッターバイクを求める声が高まります。BMWやDUCATIなど名だたるメーカーは軒並み900cc~1,100ccのモデルをリリースしました。巻き返しを図るホンダは、歴史に残る名車を送り出したのです。

ホンダ CBX1000とは

CBX1000が登場したのは1978年のことでした。とは言っても日本国内では販売されませんでした。純然たる輸出仕様車です。1969年に登場し、日本と北米で大ヒットしたCB750FOURもヨーロッパでの販売は伸び悩み、1970年代後半のヨーロッパにおけるホンダ車の販売は危機的状況にありました。それを打破すべく開発されたのがCBX1000なのです。

国内で販売されなかった理由

当時の日本にはメーカーによる自主規制がありました。“自主規制”と言うのは、開発競争の激化や社会的に好ましくない工業製品の出現を抑止・排除するための措置で、製造メーカーや業界団体が自主的に規制を設けることです。日本国内のメーカーが国内向けに販売する製品に規制を設けることが通例で、輸出向け製品は規制を受けません。そのため、一旦輸出された製品が日本へ再輸入されるいわゆる“逆輸入品”が国内に出回ることがあります。

排気量規制

1969年以降、排気量が750ccを超えるオートバイを販売することが自主規制されていました。この自主規制は現在は撤廃されています。1988年、ホンダがアメリカで製造したゴールドウイングを国内ディーラーで正規販売(扱いは輸入車)を開始したのを皮切りに、翌1989年年にはヤマハがVMX1200を初の国内製造車両として販売しました。ただ、もうひとつの自主規制により輸出仕様よりも大幅なパワーダウンを余儀なくされました。

出力規制

排気量規制だけでなく出力規制もありました。“排気量が750ccを超えるオートバイは出力の上限を100馬力とする”、とされていたのです。他の排気量クラスでも同様で、たとえば排気量250ccまでのオートバイでは1984年からは45馬力、1995年からは40馬力でした。これは近年まで続き、2007年7月5日に日本自動車工業会と国土交通省が自主規制を廃止することで合意するまで続きました。

ホンダ CBX1000 誕生

1960年代後半から、ホンダはバイクを開発するうえでアメリカ向けにデザインや仕様を決めていました。ヨーロッパ向け仕様は、アメリカモデルをモディファイ(ハンドルとステップを交換してライディングポジションを変更)して、ヨーロッパの好みに合わせたカラーリングに変更していたのです。この姿勢が徐々にヨーロッパで受け入れられなくなったのでした。

ノルマンディ上陸作戦

この危機的状況を打開するために打ち出されたヨーロッパ市場立て直しプロジェクトが“ノルマンディ上陸作戦”です。リーダーは、当時2輪部門の総責任者だった久米是志専務(後に本田技研工業3代目社長)です。イメージリーダーとなるスーパースポーツモデルから生活に密着したモペッドまでをも含む全面作戦で、ヨーロッパ市場向け専用モデルの開発が行われました。この時のフラッグシップモデルがCBX1000です。

フラッグシップモデルにふさわしい

こうして誕生したCBX1000は、フラッグシップと呼ぶにふさわしい車輌に仕上がっていました。

直列6気筒エンジン

photo by hertylion

CBX1000は、日本で初めて直列6気筒エンジンを搭載した市販車です。オートバイに直列6気筒エンジンを搭載した事例は、古くは1920年代にまでさかのぼります。1926年にヘンダーソン・モーターサイクルが生産したヘンダーソン・デラックス・スーパー6には直列6気筒エンジンが縦に搭載されていました。その後も縦置き直列6気筒モデルは存在しますが、近代的な横置き直列6気筒を採用したのは外ならぬホンダでした。1960年代のホンダが250cc/350ccクラスのロードレーサーに直列6気筒エンジンを採用したのです。市販車としては、イタリアのベネリが1972年に発売したベネリ・セイが初めてこの形式を採用しています。遅れること6年、ホンダも市販車として1978年に空冷DOHC4バルブのCBX1000を開発しました。同じ年にカワサキが水冷DOHC2バルブのKZ1300を発表、Z1300として輸出が開始されました。

レーサーRC166のレプリカ

4ストロークレーサーの多気筒化を進めていたホンダは、1964年のモンツァに新開発の250cc6気筒マシンRC165(3RC164)を持ち込みました。500ccクラスではイタリア・モトグッチのV型8気筒という前例はありましたが250ccクラスでは前例が無く、トラブルも頻発したようです。1964年、1965年の2シーズンはヤマハ2ストロークの後塵を排する結果に終わりましたが、1966年にはマグネシウムやチタンなどの軽金属を多用し大幅なダイエットを実現しました。さらに最大の問題だった熱への対策も、オイルクーラーを設ける事で解決しました。かくして6気筒最終型となる"RC166"が完成したのです。
MVアグスタから移籍してきた天才ライダーのマイク・ヘイルウッドに託されました。出力ではライバルのヤマハ2ストロークレーサーに劣りながら、ヘイルウッドの要望を全面的に反映させた非常にバランスの良いマシンに仕上がっていました。シーズンを通してトラブルらしいトラブルは無く、開幕からの8連勝を含む12戦中10勝、ホンダが参加しなかった2レースを除いて全てのレースで優勝するという快挙を達成します。ヤマハに連覇されていた選手権の奪回に成功したのでした。
CBX1000は、このRC166のレプリカモデルでもあります。ホンダの栄光である6気筒エンジンを搭載し、ハンドル、ステップ、ブレーキペダル、チェンジペダルなどに量産車初のジュラルミン鍛造パーツが使用されています。

ホンダ CBX1000 スペック

では、CBX1000のスペックをご紹介します。

メーカー:ホンダ
モデル名:CBX1000
発売期間:1978年~1982年
全長:2,220mm
全幅:885mm
全高:1,175mm
エンジンタイプ:空冷4ストDOHC4バルブ並列6気筒
ボアxストローク:64.5mmx53.4mm
最高出力:105ps(77.0kw)/9,000rpm
最大トルク:8.6kg・m(84.3N・m)/8,000rpm
排気量:1,047cc
燃料供給方式:キャブレター(φ28mmCVタイプ6連装)
エンジン始動方式:セル
車体重量(乾燥重量):247kg
パワーウエイトレシオ:2.4kg/PS
フレーム型式:ダイヤモンドフレーム
サスペンション型式:前 テレスコピック式
          後 スイングアーム式
ブレーキ:前 ダブルディスク
     後 シングルディスク
スプロケットサイズ:ドライブ(前) 18T
          ドリブン(後) 42T
チェーンサイズ:530/102リンク
バッテリー型式:YB14L-A2

ホンダ CBX1000の中古車情報

魅力が満載のCBX1000ですが、手に入れることは可能なのでしょうか。発売から38年、最終モデルでもすでに34年経過していますので見つけるのは簡単ではなさそうですね。しかも日本では販売されなかったモデルです。逆輸入で入ってはきているものの、よりどりみどりという状況ではないかもしれません。

まずは中古車サイトを覗いてみましょう

まずは情報量を優先してネットで閲覧できる中古車サイトを覗いてみましょう。

GooBike BikeBros Goo

それぞれのサイトで同じ車輌がカブってはいるものの、40台程度の登録がありますね。さすがは人気車種ですね。年式や走行距離、程度だけでなくオリジナル度合いも価格に大きく響くようです。総じてカスタム車輌は安価になっているように思います。下は105万円から、上は295万円まであります。

旧車が得意なショップを頼る

70年代~80年代のオートバイには異端児的なモデルが少なからず存在しました。ロータリーエンジンを搭載しているものや、ターボを装着しているモデルもあります。そういう視点で見てれば、ホンダCBX1000は決して特殊な部類のオートバイではありません。そうは言っても、だれにでも面倒が見られるというものでもありあません。たとえば、電子化が進んだ現代のオートバイしか触ったことがないメカニックにとって、キャブレター装着車というだけで敷居が高いはずです。キャブレターを理解しているメカニックでも、3世代も前の構造のキャブレターを熟知しているかと言えば疑問です。しかも6連装ともなれば、それぞれのバランスを合わせるにはとても高い技術を要します。
そして車齢が長いだけに、カスタムやメンテナンスで部品交換を受けているはず。その際に純正部品からリプロダクション品やカスタムパーツへ交換されていることも少なくありません。一目でその見極めができる人は多くないはずです。車輌の価値を大きく左右するポイントでもありますから、正しい選球眼ならぬ選車眼が必要だと思います。
“餅は餅屋”ということわざがありますが、やはりその道のプロを頼るのが安全な選択と言えるのではないでしょうか。数ある専門ショップの中から、CBX1000の在庫があるショップをピックアップしてみました。

J-Trade(ジェイトレード)

日本のど真ん中、愛知県名古屋市で絶版車、旧車、稀少車を専門に扱うJ-Trade(ジェイトレード)です。北米、ヨーロッパ、オセアニアに事業所を持っていて、世界中からオートバイを輸入販売しています。つまり、逆輸入車はおてのものということですね。常時300台以上を誇る在庫の中には、レストアベース車から極上車まであり、お財布事情に合わせて選ぶことができます。さらに現状販売からフルレストアまで、ユーザーの希望にあわせて乗り出し条件も相談にのってくれるのは心強いですね。この手のショップとしては珍しくブログの内容が充実していて、最新入荷情報やイベント・キャンペーン情報だけでなく、成約車輌のメンテナンス状況も見られます。オーナーになった人にとって“自分が買ったオートバイが今どんな状況か”がわかるのは嬉しいのではないでしょうか。ちなみにCBX1000は5台在庫しているようです(2016年8月18日現在)。

moto-JOY(モトジョイ)

こちらは日本のレースシーンを牽引する三重県鈴鹿市にある旧車バイク専門ショップのmoto-JOY(モトジョイ)です。実はこのモトジョイの母体はOVER-Racingです。ご存知の方も多いはずですよね。国内だけでなく世界の名だたるレースに参戦し、アフターパーツ開発にフィードバックしています。しかも、メーカーのレーサーマシンをベースにするのではなく、自社でレース用のマシンを開発してレースに参戦しているんです。だからこそ、オーヴァーレーシングの製品はそのまま実戦投入出来る仕上がりと言われます。
そんなオーヴァーレーシングがプロデュースするビンテージバイクはどんな内容なのでしょうか。在庫一覧には初期ロットのCBX1000がいますね。他にも魅力的なビンテージが揃っています。なにげに自社開発車輌であるOV-15も販売しています。

最大のライバル カワサキ Z1300

CBX1000の魅力をお伝えしてきましたが、CBX1000に変わるオートバイは存在しないのでしょうか。直列6気筒エンジンを搭載していることから、その最大のライバルはカワサキZ1300と言われています。デビューイヤーも同じ1978年ですし、1番の特徴と言える6気筒エンジンも同じですから、ライバルとして扱われるのは当然といえるかもしれませんね。

カワサキ Z1300というバイク

カワサキ Z1300のデビューは、ホンダ CBX1000と同じく1978年です。これもライバルと言われる由縁ですね。ホンダが6気筒エンジンを搭載するフラッグシップモデルを開発している最中、ライバルであるカワサキも6気筒エンジンを搭載するフラッグシップを開発していたのです。1,300cc(厳密には1,286cc)の排気量は、CBXを上回るためとか、王者といわれたハーレー(当時1,340cc)を超えないようにした、など様々な憶測が飛び交いましたが実際のところは定かではありません。
紛れもなくカワサキを代表するフラッグシップモデルであり、各部に専用設計がなされています。唯一無二の存在として、エンジン、フレームはもちろん、外装ではタンク、シート、テールカウル、サイドカバーなど、さらにメーターやウィンカー、ヘッドライト、テールランプ、バックミラー、左右のハンドルスイッチボックスまでも専用パーツが用意されました。

カワサキZ1300のスペック

メーカー:カワサキ
モデル名:Z1300(北米ではKZ1300)
発売期間:1978年~1983年(1984年からインジェクション化しZG1300に)
全長:2,295mm
全幅:905mm
全高:1,280mm
エンジン:水冷4ストロークDOHC2バルブ2直列6気筒
ボアxストローク:62mmx71mm
最高出力:120ps/8,000rpm
最大トルク:11.8 kg・m/6,500rpm
排気量:1,286cc
燃料供給方式:キャブレター(2バレル3連装)
エンジン始動方式:セル
フレーム型式:鋼管ダブルクレードル
サスペンション:前 テレスコピック式
        後 スイングアーム式
ブレーキ:前 ダブルディスク
     後 シングルディスク
タイヤサイズ:前 110/90V-18
       後 130/90V-17

CBX1000 vs Z1300

最大にして永遠のライバルと言われるこの2台。なにが似ていてなにが異なるのか、とことん比較してみましょう。

エンジン対決

エンジン型式はともに直列6気筒です。この型式を採用しているのは世界中を見渡しても稀少です。それゆえに比較されてしまうのでしょう。確かに型式は同じですが、実はこの2台のエンジンは大きく異なるのです。たとえば排気量。CBX1000は1,047ccであるのに対し、Z1300は2割以上も多い1,286ccです。そしてこの排気量を決めるボアxストロークも大きく異なります。CBX1000はボア64.5mmに対してストローク53.4mmと、高回転型のショートストローク仕様ですが、Z1300はボア62mmに対してストローク71mmとトルク重視のロングストローク仕様です。これは、RCレーサーレプリカであるCBX1000に対してZ1300はツアラーモデルという位置付けであることを物語っています。この違いはバルブ型式にも表れていて、CBX1000は1気筒あたり4本のバルブをもつ24バルブエンジンなのに対し、Z1300は1気筒あたり2本の12バルブエンジンです。より高回転を求めたCBX1000と低中速域を重視したZ1300、くっきりと性格が分かれています。さらに言えば、冷却方法も違います。CBX1000は空冷なのに対し、Z1300は水冷を採用しています。こうしてみてみると、実は同じなのは“直列6気筒であること”だけなのです。

フレーム対決

CBX1000とZ1300ではフレーム形式も異なりますね。CBX1000はダイアモンドフレームですが、Z1300はダブルクレードルフレームです。これはどちらが優れているということは一概に言えませんが、当時の両社のこだわりが表れていると言えるでしょう。そもそもダイアモンドフレームはダブルクレードルの変形ですから、大きな違いではないのかもしれません。ですがその結果がもたらす違いは、決して小さくはないのです。鉄のよじれる力を積極的に取り入れるダブルクレードルフレームに対して、エンジンをフレーム強度に取り込んだダイアモンドフレームはよじれを嫌う設計と言えます。ダイレクトなハンドリングを求めたCBX1000と、ツアラーとしてニュートラルな挙動を求めたZ1300ということでしょうか。

キャブレター対決

これも両社の性格を分ける大きな違いがあります。と言うよりも、Z1300が特殊と言えるかもしれません。CBX100のキャブレターはCVタイプを6連装という仕様です。対してZ1300は、2バレルキャブレターを3連装しています。当時は(というかいつの時代も)1気筒あたり1個のキャブレターを気筒数分連装するのがごく一般的な手法です。Z1300が採用している2バレルキャブレターは、4輪車では一般的ですがオートバイで使っている例はあまりありません。言い換えれば、通例に倣ったCBX1000、チャレンジしたZ1300と言えるかもしれません。

その他 対決

その他の部位では共通していることが多いですね。サスペンションやブレーキは同じ型式・仕様です。強いて言えばホイールでしょうか。CBX1000は、当時ホンダが得意としていたコムスターホイールを採用していますが、Z1300は当時としては先進的なアルミキャストホイール(チューブレス仕様)を採用しています。

photo by hertylion

コムスターホイールについて

ホンダ CBX1000をレストアしよう!

最終モデルでも35年が経過しているCBX1000です。どんなに程度の良い車輌でもあれやこれやと手入れが必要になりますよね。一般的には“トラブルが発症する都度修理しながら乗り続ける”というスタイルの方が多いのではないでしょうか。続けているうちに自ずと知識が身についてきたりして、楽しい乗り方だと思います。愛着も湧きますしね。“出来の悪い子の方がかわいい”なんてことを言いますが、手の掛かる相棒はかわいさも倍増するのではないでしょうか。
でも車輌への負担やお財布事情を考えると、あまり得策とは言えない面もあります。

一度にまとめるメリット

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トラブル発生=車輌になにかしらの負担が掛かっているということです。たとえば、エンジン不調ながらとりあえず走れるからとそのまま走行していると、不完全燃焼による不燃物が燃焼室に堆積していきます。リアブレーキに不安を抱えているとフロントブレーキを多用することになります。結果的にフロントブレーキの負担が増えますし、そのためにフロントフォークの負担も増えるはずです。近い将来発症するであろうトラブルを未然に防ぐことで、車輌への負担を減らすことができるのです。
しかも、一度に行った方がお値打ちな作業も多いのです。上述したフロントブレーキとフロントフォークの関係で言えば、フロントフォークを分解する段階でフロントブレーキを取り外します。別々に行うよりも手間が少なく済みますから、工賃に差が出てくるはずです。

バランスが大切

少し語弊がある言い方かもしれませんが敢えて書きますね。車齢を重ねていれば、いろいろなところが全体的にやれてきます。これは仕方がありませんよね。この全体的にやれた状態は、意外なことにバランスが取れていることが多いのです。
たとえば、くたびれて張りが衰えたピストンリングとすり減ったシリンダの組み合わせによって圧縮が落ちてきたエンジン。走行距離を重ねることですり減って摩擦力が落ちているクラッチ。繰り返しシフトチェンジし、その都度トルクを伝え続けてギアの角が丸くなってきたトランスミッション。この3者は絶妙なバランスを保ちながら、お互いをいたわるように動いています。
そこでエンジンの圧縮を蘇らせるべくピストンクリアランスの改善作業やバルブまわりのリフレッシュ(腰上オーバーホールなどと呼びます)を行うと、出力が蘇ったエンジンパワーに耐えきれず、クラッチやトランスミッションが悲鳴を上げることになるのです。

すべてが連鎖している

では、エンジン・クラッチ・トランスミッションのオーバーホールを同時に行えば良いのかと言えば、これも正しい判断ではありません。エンジン出力が改善され、それを余すところなくクラッチが伝え、受け取ったトランスミッションがすべてを駆動できるようになったことで、今度はブレーキを含めて足回りが悲鳴を上げることでしょう。人の身体で考えるとわかりやすいですよね。反復横跳びを7割くらいの力で行うのと全力で行うのとでは、足腰の負荷がまったく違います。オートバイの足回りもまったく同じです。

すべてを一度にリフレッシュすることが大切

もうおわかりいただけてますよね。バランスを保ったままレベルアップすることが1番望ましいということです。“レストア”と言うと敷居が高いかもしれませんが、すべてを同時にリフレッシュできれば良いのです。信頼できるショップとじっくり相談して、整備メニューを決めましょう。“これとこれは同時に行った方が良い”とか、“これとこれは作業がかぶらないからこっちを後回しにしても大丈夫”など、愛車の状態とお財布の中身もバランスが取れるはずです。

旧車が得意なショップのところで紹介したJ-Trade(ジェイトレード)は、販売した車輌の整備状況をブログで紹介しています。購入した車輌がどんな状態で、どう変わるのかが見られるのは嬉しいですね。

ホンダ CBX1000カスタム

最近の旧車のトレンドは“オリジナルを守ること”ですよね。そうは言ってもやはり個性は主張したいところです。オリジナルのイメージをまもりながらカスタムするのも面白いですね。

CBX1000で使えるカスタムパーツ

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【ビレットレバーセット】レバーセット 可変式 銀/黒 VT250F RVF750 CB750-2 VFR400R VFR750F CBX750F PC800 パシフィックコースト CBX750ホライゾン VFR750R VF400F VT250F インテグラ CB1000SF CBR1000F VTR1000F フャイアーストーム CB1300SF X-4LD

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¥11,664

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ホンダ CBX1000F CB1100 CBX750 CB650 レギュレーター

¥5,500

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焼色450mmサイレンサーGSX-R1000 GSX1300R インパルス ZX-10R ZZR1400 GPZ900Rニンジャ ZX-12R CBR600RR CB1000SFフュージョンVFR CBX マグザム YZF-R1 R6 XJR1200 FZR V-MAX GSX-R1000 GSX1300Rハヤブサ インパルス

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OHLINS(オーリンズ) リアサスペンション ツイン S36E CB1100F CBX1000 CB900F CB750F[RC04] スプリング:ブラック HO153E

¥68,944

販売サイトへ

サスペンションやマフラーなどのハードパーツだけでなく、ICレギュレータやレバー類など機能部品もたくさんあります。

ホンダ CBX1000のオーナーズクラブ

旧車に乗るうえでとても大切なのが情報収集です。あの部品をつかってみたらどうだったとか、こんな症状のときはここが疑わしいとか、オーナーの体験談が1番です。となればオーナーズクラブの存在が大切なのです。

オーナーさんのブログも紹介されています。

まとめ

photo by hertylion

いかがでしたか。日本のHONDAが世界に認められるようになった70年代の後半にフラッグシップとして投入されたCBX1000。当時は“CBX”と言えばこの車輌を指す名前でした。ホンダを代表するバイク“CB”に無限の可能性“X”を付加した“CBX”は、世界戦略を目論むホンダのすべてが注ぎ込まれていたのです。現代でも十分通用する動力性能とバランスの良さ、そしてデザイン。色褪せるどころか色濃くなっている気さえしてしまいます。