トライアンフ デイトナ675 国産を上回る英国ピュアスポーツ!その実力、カスタム、中古車情報も

英国の老舗オートバイメーカーであるトライアンフ。長い歴史の中で紆余曲折ありましたが、90年代から体勢を一新して新たな技術を取り込みながら魅力的なオートバイを生産しています。中でもスポーツモデルのデイトナは発売以来好調な売れ行きを見せていて、日本でのセールスも輸入車の中では群を抜いています。そんなデイトナの現行モデル“675”を徹底的に分析してみましょう。

トライアンフ デイトナ675とは

さて今回のお題、トライアンフデイトナ675について学んでみましょう。まずはデイトナの歴史について。

“デイトナ”の名前の由来

“デイトナ”の名前は、トライアンフが代々スポーツモデルに使ってきた名称です。歴史をさかのぼれば、1番最初にトライアンフがデイトナと名付けたバイクは1967年にデビューしています。トライアンフは、1966年と1967年の2年連続で世界3大耐久レースのひとつ、デイトナ200マイルレースで優勝しました。これを記念してつくられたのが、“タイガーT100Rデイトナ”でした。

経営破綻

スポーツモデルの象徴としてデビューしたデイトナでしたが、その歩みは順風満帆とはいきませんでした。70年代に入ると、それまで小排気量モデルしかつくっていなかった国産勢が大型モデルをつくり始めます。大型バイクと言えば英国のトライアンフと米国のハーレーダビッドソンくらいだったのですが、国産勢の進出によりこの構図が崩れます。「安価」「高性能」「壊れない」の三拍子が揃った国産大型バイクに市場を奪われてしまったのでした。さらに主要市場だったアメリカでは、日本製のバイクからハーレーダビッドソンを守るために関税が引き上げられたのです。これによりトライアンフの活路は完全に絶たれてしまいました。

パトロンの出現により再出発

そんなトライアンフを救ったのは、不動産開発で成功した実業家、ジョン・ブルーアという人物でした。心機一転社名を“ボンネビルコヴェントリー”として立ち上がったのですが、“トライアンフ”の方が知名度があることからすぐに“トライアンフモーターサイクル”に変更されました。

2代目デイトナのデビュー

新生トライアンフにとって体勢が変わったのは資本だけではありませんでした。ライバル関係でもあったカワサキの技術を受け入れることになったのです。こうしてタイガーモデルから20年以上の時を経て、1990年にデイトナモデルが復活したのです。当時の流行にならい、フルカウルを纏ったスポーツモデルでした。3気筒モデルの“デイトナ750”と、4気筒モデルの“デイトナ1000”を発表しました。

熟成の3代目

1993年には、排気量をアップして3代目デイトナがデビューしました。3気筒モデルの“デイトナ900”と、4気筒モデルの“デイトナ1200”です。先代モデルと同様にカワサキの技術が注ぎ込まれています。当時一世を風靡した“ZZR1100”に引けを取らないスペックを持っています。

限定モデルもあり

3代目デイトナで特筆すべきは、“SUPER III”という限定車の存在です。標準モデルとの見た目の違いは、ブラックアウトされたサイレンサー、カーボン製のフェンダー、下半分がブラックアウトされたシートカウルです。ただし中身は全くの別物で、モータースポーツ界では著名なエンジンビルダーであるコスワースがチューニングしたエンジンを搭載しています。当時F1でも活躍していたコスワースの名前を背負った特別なデイトナで、885ccから113psを叩き出します。
このSUPER IIIはわずか500台の限定生産で、当時日本へ輸入されたのはわずか20台に満たなかったと言われています。トライアンフにとって、デイトナはこれほど特別なスポーツモデルなのです。

カワサキと別れた4代目デイトナ

4代目のデビューは1997年でした。カワサキとの技術提携によってノウハウを蓄えたトライアンフは、いよいよすべてを自社開発する決断をします。つまり、カワサキとの決別を選んだのでした。フルアルミフレームや片持ちスイングアームなど独自の技術が詰め込まれた4代目デイトナは“デイトナT595”と名付けられました。
「ん? 600ccなの? スケールダウンしちゃったの??」ってなりますよね。実はこのT595、排気量は955ccなんです。“595”と名付けられた背景は定かではありませんが、ユーザーから「955ccなのに595は紛らわしい!」という苦情が相次ぎ、マイナーチェンジのタイミングで“955i”と改名しています。

5代目は4気筒

先代は3気筒、それまでも3気筒と4気筒の併売だったデイトナですが、2002年にデビューした5代目は直列4気筒600ccの“デイトナ600”でした。もちろん、始まったばかりのミドルクラスレースのレギュレーションに対応するために作られたモデルです。マン島TTをはじめとする英国内のレースで大活躍を見せました。

マイナーチェンジで排気量UP

2005年にはマイナーチェンジを受けて排気量を650ccに拡大します。「おいおい、レースレギュレーションに合わせて600ccだったんじゃないの? 直列4気筒ミドルクラスは600ccまででしょ?」って話です。ヤマハの6Rの様にデイトナ600との併売なのかと思えばそうじゃない。650cc一本化なのです。
実は先代のデイトナ600、イギリス国内のレースでは活躍していたものの、世界のレースでは国産勢にまったく歯が立たなかったのです。そこでトライアンフは方向転換をすることにしました。「速さ」が全てのレースに重点を置くのではなく、公道で楽しめるスーパースポーツをつくることにしたのです。市販車は楽しく走れることが1番重要。「速さ」だけを求めるのはナンセンスなのだということでしょう。
その結果、ロングストローク化によってレース活動は断念しましたが、乗りやすさは格段に高くなったのです。

6代目デイトナ“675”の誕生

このような背景から、レースレギュレーションに合致しない公道のためのミドルクラスSS“デイトナ675トリプル”が生まれました。デビューは2006年です。「キング・オブ・スーパースポーツ」として国内四社がひしめき合うミドルSSというクラスに唐突に現れたデイトナ675は、CBR600RR、YZF-R6、GSX-R600、ZX-6Rというライバル達を徹底的に研究し尽くした設計です。前傾させた三角形軸のコンパクトエンジンやツインスパーフレームなど、これまでのトライアンフにはないレイアウトを採用しました。ただ上記の国産600SSと決定的に違うのは、あくまでも”公道でも楽しめるスーパースポーツ”という立ち位置なのです。
「何よりもライディングを飽きさせないバイクを創り出すこと」をコンセプトに開発された結果作られたのが、トライアンフの十八番とも言える三気筒エンジン。二気筒より高回転で四気筒よりトルクフル、そして三気筒ゆえのスリムさを持っています。全てはレースを視野から外したから出来たことと言えるでしょう。その証拠にデイトナ675が出た2006年当時のロードレースに三気筒のレギュレーションは有りませんでした。トライアンフはこのデイトナ675がレギュレーションを無視している事について「殻を破った数少ないバイク」と例えています。

マイナーチェンジでよりスパルタンに

2009年にマイナーチェンジを受け、3馬力アップと3kgのダイエットに成功しました。見た目の変更点は、アッパーのエアインテーク、ウィンカーとヘッドライトの形状です。更に翌2010年にメーターが新調され、2011年にはスイングアームの小変更が加わってます。
鮮烈デビューを果たした初代デイトナ675は、世界レベルでのプレス向け試乗会で好成績を残して世界中で絶賛されました。それはマイナーチェンジを受けたこのモデルに成っても変わりません。四年連続スーパーバイク受賞という快挙、「キング・オブ・スーパースポーツ・デイトナ675」とまで言われました。

新レギュレーションを生み出す

2008年にはあまりの好評っぷりと売れ行きから「三気筒=675cc」という新しいレギュレーションが生まれました。このレギュレーションはデイトナ675が作ったものです。元々「速さより楽しさ」のバイクですから、レースではあまり良い成績を残していませんが売上や評判にはそれほど影響していないようです。

特別仕様も魅力

デイトナ675といえば、数々の特別仕様も魅力です。2011年にデビューしたスペシャルカラーのSEは、フレームとホイールをブルーに塗装しARROWSのマフラーを装着したモデルです。

そしてデイトナ900SUPER IIIのオマージュモデルである“デイトナ675SUPER III”。オマージュですから今回はコスワースのチューニングは受けていませんが、クイックシフター等の専用装備が施されています。

そしてそして特別仕様といえば何と言ってもデイトナ675Rです。前後オーリンズサスペンションにブレンボ製フロントキャリパー、クイックシフターを装着したスペシャルモデルです。このモデルはとても歓迎されました。世界レベルのインプレッションで「唯一の不満が有るとすればサスペンションが煮詰まってない」という声があったからです。純正もKYBのフルアジャスタブル仕様ですから決して悪い設定ではありません。ただ、サーキット走行を生業としているプロに言わせると不満があるのでしょう。

7代目デイトナ 現行モデルに

675になって初のフルモデルチェンジは2013年でした。モデルチェンジの最大の目的は“コストカット”と言ってしまうと夢のない話ですが、車体価格の高騰でSS離れが起こってるのが現状なのです。これは日本に限った話ではないようです。EUの方も日本同様SS離れが酷く、トライアンフ社もデイトナ675というSSを持ってる以上は他人ごとではないようです。
為替が幾ら変わっても、物価が上がろうとも、正規物はほとんど値段据え置き状態でした。何て良心的なメーカーなんだろうと思いますが、流石にそんなことを続けていたらまた倒産しちゃいます。もちろんただ単にコストカットしただけではありません。
●2016年から始まるABSの義務化に対応するために切り替え式のABSを搭載
●サブフレームをパイプフレームからメインフレームに合わせたアルミ製に
●チタンバルブ、デュアルインジェクターの採用
●スリッパークラッチ・クイックシフターの搭載
●軽量5本スポークホイール&ダウンショートマフラー
など、改良や新装備も多岐にわたります。
今回はRモデルも最初から用意されていますし、ARROWSのマフラーが標準装備されています。デビュー前からスパイショット等で、特徴だったセンターアップマフラーの不採用が判明して話題になりました。

ライバルの出現も一因

2010年に登場したアグスタF3 675。自ら「走る宝石」と言ってのけるアグスタがリリースしたミドルSSです。エンジンはデイトナ675と同じ並列三気筒675ccです。これまで“クラス唯一の三気筒”という優位性を持っていたデイトナ675、アグスタF3の登場でそれが失われてしまいました。更にアグスタも価格を抑える経営方針です。F3は三気筒でアグスタ入門のミドルだからということで160万円を切る安さです。本当は三気筒のミドルだからって安く作れるわけではありません。
更にF3 800というレギュレーション無視の800ccSS、トライアンフの言う「殻を破ったバイク」までも発売しています。これにはトライアンフも面白いはずがなく、反撃の為のモデルチェンジでもあるのです。見た目がガラッと変わって違うバイクになったと思われるかもしれませんが、相変わらずの高評価ぶりから見ても順当進化しているようです。

諸事情で日本では後発

本国やUSでは2013年から発売していますが、騒音規制をクリアできず日本には入荷したくても出来ない状況でした。日本もEUやアメリカ並ではないものの、それらに次ぐ大型バイク市場を持っています。ですからトライアンフもドカティと同様日本向けの特別仕様を用意し、2014年に待望の発売となったわけです。

トライアンフ デイトナ675のスペックを紹介

では、デイトナ675現行モデルのスペックを見てみましょう。

寸法・重量

横幅:695mm(ハンドル及びレバーを含む)
全高:1,112mm(ミラーを含まず)
シート高:820mm
ホイールベース:1,375mm
キャスターアングル:22.9度
トレール:87.2mm
乾燥重量:174Kg
燃料タンク容量:17.4L

シャシ

フレーム:アルミ製ビームツインスパー
スイングアーム:鋳造アルミ合金製両持ちタイプ
フロントホイール :鋳造アルミ合金5スポーク 17 x 3.5インチ
リアホイール:鋳造アルミ合金5スポーク 17 x 5.5インチ
フロントタイヤ:120/70 ZR17
リアタイヤ:180/55 ZR17
フロントサスペンション:41mm径倒立フォーク、プリロード、リバウンド、コンプレッションダンピング調節式
リアサスペンション:ピギーバッグリザーバー付きモノショック、リバウンド、コンプレッションダンピング調節式
フロントブレーキ:310mm径フローティングダブルディスク、ニッシン製4ピストンモノブロックラジアルキャリパー(切り替え式ABS)
リアブレーキ:220mm径シングルディスク、ブレンボ製シングルピストンキャリパー(切り替え式ABS)
インストルメントディスプレイ:アナログタコメーター一体式液晶多機能表示メータースピード、トリップコンピューター、ギアポジション、ギアチェンジライト、ラップタイマー、時計表示機能

エンジン&トランスミッション

エンジンタイプ:水冷DOHC並列3気筒 12バルブ
排気量:675cc
ボア/ストローク:76mm /49.6mm
圧縮比:13.1
最高出力:128PS/12,500rpm
最大トルク:74Nm/11,900rpm
マネージメントシステム:強制エアインダクション+SAI付マルチポイントシーケンシャル電子燃料噴射
エグゾーストシステム:3-1式ステンレス排気システム、排気バルブ内蔵式、アップタイプサイレンサー
駆動方式:Oリングチェーン
クラッチ:湿式多板式
トランスミッション:6速

燃料消費率

時速90km/h走行時:24.2Km/L
時速120km/h走行時:18.5Km/L

トライアンフ デイトナ675と675Rの違いは?

標準モデルのデイトナ675でも装備満載っぷりなのですが、675Rにはさらに魅力的な装備が容易されています。
●カーボンファイバー製のコクピットパネル
●クイックシフター
●カーボンファイバー製のフロントフェンダー、リアハガー
●取り外し可能なナンバープレートと方向指示器
操作性の向上と軽量化が施されるうえに、サーキット走行も見据えた装備も備えています。

トライアンフ デイトナ675の最高速は?

高速道路の制限速度が条件付きで引き上げられることが決まったとはいえ、その上限は120km/hです。バイクに限らず最高速度の数値って意味がないと思うのですが、みなさんはどのようにお考えでしょう。もちろんサーキット走行をする人もいますし、そうでなくてもバイクの性能を表すスペックのひとつとして意味はあるのかもしれませんね。
検索してみるといくつかヒットしましたので、参考までに挙げておきます。

さて、ちょっとしたきっかけがございましたので、モーターサイクルショーのインプレに先立ちまして、こやつの紹介をしたいと思います。 トライアンフの デイトナ675 です。 ま、いずれ記事にしようと思ってたバイクなんで、丁度よかったかな。 私がR...

であすぱい党さんのブログ

ページ中程、スレ主“T.C.P”さんのFISCO走行会でのコメントで最高速について触れています。

トライアンフ デイトナ675の足つきは?

カタログ値によれば、デイトナ675のシート高は820mmです。さすがは欧州のスーパースポーツですね。国産スポーツでは考えられない高さです。私は178cm・88kgの体格ですので、足つきに不安はありませんが、日本人の平均値で考えれば決して安心できる数値ではありません。ただ、3気筒のメリットを活かして実にスリムに仕上がっていますから、820mmという数値から思うほど足つきは悪くないと思います。
もともと厚いシートではありませんからあんこ抜きはあまり期待できませんが、現行モデルはリアサスペンションがリンク式になりましたので、ローダウンキットも販売されています。サイドスタンドも交換する必要がありますが、これを使えば30mm程度ローダウンできるようです。

デイトナ(DAYTONA) リヤローダウンリンクロッド 68170

¥5,519

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トライアンフ デイトナ675は故障する?

調べてみると、故障はけっこうあるようですね。水漏れやオイル漏れ、突然のエンジンストップなどもあるようです。オーナーさんのブログなども参考にすると良さそうです。

中古車を買ってから後悔しないためには!?中古車屋さんが語らないそのクルマの弱点、こっそり教えます!

トライアンフ デイトナ675の中古車情報

デビュー以来ずっと人気車路線を走り続けてきたデイトナ675ですから、中古車もたくさんあります。初代モデルから10年になりますから、年式や色、特別仕様車などお好みに合わせて選ぶことができそうです。

国内最大級のバイク情報からホンダのバイクを探せます。

トライアンフ デイトナ675におすすめマフラーをご紹介

現行モデルの日本仕様がデビューしたとき、「え?」って思いましたよね。やっぱりマフラーはそうなっちゃったかぁ、って。騒音規制をクリアするために、サイレンサーをエンジンやチェーンからなるべく遠くに離すというのは当たり前の考え方です。ドカティもアグスタも同じ手法でクリアしているんです。でも「もうちょっと何とかならないの?」っていうレベルですよね。凝れば凝っただけコスト上がりますし、バカ売れするならともかくそれほど売れない日本仕様にコストと手間はかけられないということでしょうか。
国産車は2014年から規制緩和されていますが、輸入車は2017年まで待たなければなりません。新型デイトナ675が欲しいけどこの日本スペシャル仕様に満足できない人はもう少し待てという事です。規制緩和後は、恐らく車検が通るUK仕様が入ってくるでしょう。
ということで、公道使用不可、車検非適合という条件がつきますが、いくつかマフラーをご紹介します。

Two brothers racing(ツー ブラザーズ レーシング)[松本エンジニアリング輸入品] トライアンフ デイトナ675/R(13-15) スリップオン S1R-B アルミサイレンサー 005-3580406-S1B

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デイトナ675 2013-2016 LCIラウンドチタンカーボンスリップオンマフラー

¥30,940

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主要なアクセサリーとしてUK仕様のARROWS製サイレンサーが用意されています。

トライアンフ デイトナ675のインプレ

水冷DOHC3気筒エンジンは、ツインエンジンとも4気筒エンジンとも違う特有の低いサウンドを奏でます。ライディングポジションは見た目ほどハードではなく、街中でのライディングは意外にも快適です。低速トルクやアクセル開度が小さいときのレスポンスは、ツインエンジンに近く良好で乗りにくさを感じません。特にブレーキが秀逸で、このクラスのスポーツバイクにありがちな「いきなり強烈な制動」ではなく、握った分だけ効いてくれるコントローラブルさ。この扱いやすさはワインディングでも同じで、動きのよいフロントサスペンションと相まって安心感のあるコーナリングが楽しめます。リアサスペンションは若干硬い印象ですが、調整すれば問題ない範囲でしょう。
特筆すべきは3気筒エンジンのフィーリングですね。低中速を多用する街中ではトルクフルなエンジンだと感じますが、高速道路やワインディングで回転数を上げていくと、突き抜けるような快音とともに思いのままにパワーを操れる印象です。そのパワーを柔軟なサスペンションとコントロール性の高いブレーキで制御する楽しさは感動すら憶えます。3気筒サウンドがライダーをその気にさせ、一段腰を落とし込みたくなるのは間違いありません。パワーのあるスポーツはたくさんありますが、こんなに扱いやすくバランスの良いマシンは多くはありません。小さくスリムにまとめられ、軽量で扱いやすいデイトナ675はスポーツバイクに乗る楽しさを再確認させてくれる1台です。

まとめ

いかがでしたか。英国の老舗メーカートライアンフが作ったピュアミドルスポーツ、デイトナ675。私がトライアンフディーラーに務めていた頃にデビューしましたので、初代モデルは良く乗りました。ツインのトルク感とマルチのスムーズさの両方を持っている3気筒という新しいカテゴリーに感動すら憶えました。コンパクトでスリム、なによりも軽くて扱いやすいデイトナは、街乗りからワインディングはもちろん、サーキットへ持ち込んで本気で走るのにももってこいのバイクだと思います。