プジョー308 8世代を牽引するミドルハッチの秘密

プジョーのCセグメントを受け持つハッチバックモデル、それが308です。デビューは2007年で、2013年に2代目にバトンタッチしています。ハッチバックに加えてSW(ステーションワゴン)ならアウトドアにも使えます。CC(クーペカブリオレ)の登場も期待しちゃいます。そんな308のディープな秘密を大公開。2015年11月更新

ミドルハッチバックのお手本 それが308

2014年ヨーロッパ・カーオブザイヤー受賞の実力は伊達ではありません。一昨年のモデルチェンジを機に、プラットフォームから新設計。細部の仕上げまでこだわり抜いて、上品さと気の利いた使い勝手にさらに磨きがかかった感があります。

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PEUGEOT308 GT-Line

見た目は、先代の308に比べてどことなくスッとした印象の現行308。実際、長さで30mm・幅で15mm・重さで90kgものダイエットに成功しました。
さらには、エンジンも大幅にダイエットしています。先代は1.6L4気筒エンジンだったのに対し、現行モデルは1.2L3気筒+ダウンサイジングターボに変更されました。でも、走りまでダイエットしたわけではありません。爽快なエンジンフィーリングは、さすがです。
フィーリングの良さはエンジンのみならず、ハンドルやスイッチ類の操作感に至るまでしっかりと詰めてあります。
このあたりは一昔前のプジョー、いやフランス車全般に言えたチープ感は一切ありません。むしろドイツ車と張り合えるレベルに達しています。

現代版“ネコ足”に進化

プジョーといえば“ネコ足”と呼ばれるサスペンションの味付けが定評ですが、現行モデルにもしっかり継承されています。従来型よりもやや強く硬くなった印象はあるものの、市街地では路面の凸凹を実に丁寧に吸収してくれるあたりはさすがです。高速道路を走ってみても、長いホイールベースと余裕のトルクがもたらす安定感から、しっかりと高速走行を維持できます。その一方で、ハンドルを切ったときの車体の反応の早さもまた、しっかりとプジョーの伝統芸が活かされています。

街中でも使いやすい

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低速域でも十分なトルクと、大胆にエッジを切り落としたデザインからくる見切りの良さは、市街地でも快適に運転できるはず。街中が中心のひとにも、とてもいい相棒になり得る存在です。
グレードによって多少装備が違いますが、リアビューカメラや周りの車に近づきすぎた場合の警告アラートにブラインドスポットモニターも装備され、安全・快適に使えるように仕上がっています。

細部のデザインへのこだわりも

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ナビゲーションはディーラーオプションです

“細かいことが気になるのが僕の悪い癖...”というのは杉下右京の名セリフですが、プジョーも細かいところが気になるようです。
たとえば、ステアリングホイール。ほどよい太さと丸くない断面、10時10分の位置にある親指をかけるためのわずかなコブなど、実に握りやすく扱いやすいのです。さらに、一番下だけフラットにしてあるレーシングライクなデザインにくすぐられ、ついつい右足に力が入ってしまいます。
そしてこのダッシュボード。マルチディスプレイとエアコンの吹き出しが一体になった部分やメーターまわりなど、統一感のあるデザインでとても収まりが良いと思いませんか。しかも奥行きのある2段デザインになっていて、建築的な造形にも見えます。
一昔前のプジョーでしたら、このような開口部周りの仕上げは表面材の合皮を巻き込んでパネルで押さえつけるのが一般的で、素材が縮むと端からめくれてくるのが常でした。いまどきは質感の良いガーニッシュが用意されていて、実に美しく収まっています。
写真でお気づきの方がいらっしゃるかもしれませんが、スピードメーターとタコメーターが対峙する配置で、タコメーターが反時計回転をすることで相対的に動くようになっています。
見慣れるまでは違和感があるかもしれませんが、楽しい設定ですね。

安全性能も最先端

トラクションコントロール、スタビリティコントロール、ブレーキアシスト、アンチロックブレーキシステム、EBD(電子制御制動力分配機能)などなど、高度な電子制御システムで構成されるアクティブセーフティプログラムが全車に標準装備されています。
危険な姿勢に陥ったと判断すると、各システムが連携しながら車体姿勢を補正しながらドライバーが意図したコースへ戻してくれます。

エマージェンシーブレーキサポート

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前方を走る車両と衝突の危険性を感知した場合に、自動的にブレーキが作動して最大時速20km減速します。同時にドライバーには緊急回避行動をとるように警告してくれます。
このシステムは時速10km以上で作動します。

ディスタンスアラート

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これはまだ日本ではあまり聞き慣れませんが、ヨーロッパではポピュラーな機能です。
フロントレーダーが前を走る車両との距離を検知して、あらかじめ設定しておいた距離よりも近づいた時には、2段階でドライバーに注意を促してくれます。
第1 段階はメーターパネルのウォーニングランプで表示、さらに近づいた場合は警告音も加わります。
このシステムは時速70km以上で作動します。

フルLEDヘッドライト

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待ってました!って感じですね。しかもオプションではなく標準装備です。このクラスでは世界で初めての採用とのことです。
ポジションランプ、ハイビーム、ロービームのすべてがLEDで構成され、明るさも照射範囲も大幅に向上しています。スイッチオンに瞬時に反応するため、トンネルや夜間走行でも安心ですね。自然光に近い白色ですので目の負担を和らげてくれます。
さらに消費電力もキセノン(HID)ランプの65%と格段に少なく、燃費の向上にも貢献してくれています。

数字に現れない魅力

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308の最大の魅力は、品の良いしっとり感ではないでしょうか。残念ながら諸元表やスペックシートには現れないのですが、“あぁ、いいなぁ”と思わずつぶやいてしまう、言葉には表現できない魅力があります。

Peugeot308 諸元

308 Allure( )内は308 GT Line

ボディサイ:全長 4,260 × 全幅 1,805 × 全高 1,470 mm
ホイールベース:2,620 mm
トレッド 前/後:1,555 / 1,555 mm(1,550mm / 1,550mm)
重量:1,290 kg
エンジン:1,199 cc 直列3気筒 ターボ
ボア×ストローク:75.0 × 90.5 mm
圧縮比:10.5 : 1
最高出力: 96 kW / 5,500 rpm
最大トルク:230 Nm / 1,750 rpm
トランスミッション:6段オートマチック
駆動方式:FF
サスペンション 前:マクファーソンストラット
サスペンション 後:トーションビーム
ブレーキ 前:ベンチレーテッドディスク
ブレーキ 後:ディスク
燃費(JC08モード):16.1 km/L(18.1 km/L)
タイヤサイズ:205/55 R16( 225/40 ZR18)
価格:¥2,790,000~

さらに魅力的なSW

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先代の308にも設定がありましたが、SW(ステーションワゴン)も進化しています。リアビューも美しくなりましたね。
ハッチバックよりも全長で325mm、ホイールベースで110mm、リアオーバーハングを220mm伸長した専用ボディが与えられました。サイドからリアクォーターまで連なる長く広いガラスエリアと、リアエンドに向かって緩やかに下降していくルーフライン。空気抵抗を抑えるために、ルーフと一体化されたスタイリッシュなルーフレール。どれも、フォルム全体に伸びやかでエレガントな印象を与えています。

クラス最大級のラゲッジスペース

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プジョーデザインのサーフボードです

通常使用時のラゲッジスペースは容量610Lです。これだけでも、このクラスでは他車をしのぐ収納力ですが、このラゲッジ容量をさらに拡大するのが、プジョーが独自に開発した“マジックフラット”です。
リアシートにあるコントロールレバーを引き、シートバックを前方に倒すと連動して座面が沈み込むようにシートバックを格納してしまいます。名前の通り“魔法のように”完全にフラットなラゲッジフロアが広が目の前に広がるのです。
このときの最大積載容量は1,606Lにも及びます。

憎い気遣い

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ラゲッジフック&レール

さらに、ラゲッジフロアの左右両端には“ラゲッジフックレール”と呼ばれるアルミニウム製のレールが装備されています。レールの上を任意に移動できる4個の着脱式フックを使って、さまざまなサイズの荷物をしっかりと固定することができます。
ラゲッジのサイドウォールは垂直に立ち、ホイールハウスの張り出しもほとんどありません。広いスペースをさらに有効に活用できます。荷物を覆うためのロール式のラゲッジカバーも装備しています。

クローズだけどオープン気分

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オプションですが、ぜひオススメしたいのがこの“パノラミックグラスルーフ”です。
もちろんオープンエアではありませんが、ほぼ全面がガラスでできたこのルーフは、異次元の空間を作り出してくれます。
個人的には、雨の多い日本にはこの方が向いているのではないかと思います。

308SW 諸元

308SW Allure( )内は308SW GT Line

ボディサイ:全長 4,585 × 全幅 1,805 × 全高 1,475 mm
ホイールベース:2,730 mm
トレッド 前/後:1,555 / 1,555 mm(1,550mm / 1,550mm)
重量:1,340 kg
エンジン:1,199 cc 直列3気筒 ターボ
ボア×ストローク:75.0 × 90.5 mm
圧縮比:10.5 : 1
最高出力: 96 kW / 5,500 rpm
最大トルク:230 Nm / 1,750 rpm
トランスミッション:6段オートマチック
駆動方式:FF
サスペンション 前:マクファーソンストラット
サスペンション 後:トーションビーム
ブレーキ 前:ベンチレーテッドディスク
ブレーキ 後:ディスク
燃費(JC08モード):16.1 km/L(17.7 km/L)
タイヤサイズ:205/55 R16( 225/40 ZR18)
価格:¥3,038,000~

308の魅力は長い歴史の中に

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Peugeot302

いきなりとんでもなく古い車の写真ですが、プジョーの3シリーズのルーツはこのあたりまでさかのぼります。これは1936年に登場した“Peugeot 302”です(これ以前に、1932年にデビューした“301”がありますが、資料はおろか写真も見つけることができませんでした)。
なにしろプジョーの創立は1890年ですから。元々は自転車や歯車などを製造する金属加工をしていた会社なのです。有名なところではペッパーミルですよね。高級なレストランのテーブルにあるペッパーミルを裏返してみてください。かなりの確率で“Peugeot”のロゴに出会えるはずです。
発足以来、進歩的な技術を世に誇っていたプジョーは、戦前の時代から前輪独立懸架やシンクロメッシュ(ギヤがかみ合う直前にギヤ同士がぶつからないようにブレーキがかかる機構)付きのギア、そして自製のダンパーまで備えた車づくりで、他のメーカーよりも一歩先を歩いていました。ですが、いつしかルノー、シトロエンというライバル社も追いついてきてしまいました。
とくにシトロエンは、1934年に前輪駆動、モノコックボディを採用した量産乗用車“トラクシオン・アヴァン”を世に送り出しました。
先を越されてしまったプジョーは、最先端の“流線型ボディ”で対向するのです。

モデル名の数字の秘密

ここで、プジョーの車名に使われている数字についておさらいしておきましょう。
この3桁の数字は、車格と世代を表しています。
1桁目が車格、3桁目が世代です。なぜか真ん中はいつも“0”なんです。ですから、“308”は、3クラスの8世代目という意味です。
1930年代に量産車の販売を始めますが、最初の量産車は1リッタークラスの“201”でした。すぐに1.5Lの“301”がデビューします。さらに1.7Lの“401”、2.2Lの“601”を送り出しました。
ここで疑問が生まれますよね。
“1”と“5”シリーズはどうなってるの?って、当然の疑問です。
まず1シリーズですが、これは小さなバイクでした。“モペット”と呼ばれる類の、自転車にエンジンがくっついたような乗り物です。“101”~“103”までありました。“104”からは、車の名前になっています。
続いて5シリーズですが、“404”からの派生モデルとして“504”がデビューしています。これは、“404の一回り大きな車”として登場したため、5シリーズのはじめの世代は“4”なのです。“501”~“503”は存在しません。また、なぜ初めから5シリーズが存在しなかったのかはわかりません。

ちなみにポルシェ911という車がありますが、元々の開発コードネームは“901”だったため、そのまま“ポルシェ901”としてデビューする予定でした。ところが、プジョーが“2桁目にゼロを使った3桁の数字すべて”を商標登録していたため使えなかったという逸話があります。
それほどプジョーはこの命名規則にこだわりがあったのでしょうね。

303について

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Peugeot303

古~い映画に出てくるタクシーとしてくらいしか知りません。ほとんど詳細を見つけることができませんでした。ただ写真を見る限り、すでにモノコックボディのようです。

大ヒットモデル304

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Peugeot304berline

プジョーが1969年秋のパリ・サロンに登場させた上級大衆車です。1965年に発表したプジョー初のFFモデル204の上級版で、フロントまわりのデザインを上級車の504風に化粧直しし、エンジンを1.3Lに拡大、全長を10cm延長してトランクスペースを拡大させてありました。ホイールベースやトレッドは204と共通のまま。ボディデザインはイタリアのピニンファリーナによります。
1972年にはボディ後半は204のままの5ドアワゴン・ブレークも追加されました。
1973年にはマイナーチェンジを受けリアコンビランプが大型化され、スポーツグレードの“304S”が追加されています。
204が生産中止となった1977年には、204と同じ1,100cc/1,400ccディーゼルエンジン搭載車が追加されました。
304にはセダン(ベルリーヌ)・ワゴン(ブレーク)の他、同じくピニンファーリーナ・デザインの2+2ハッチバッククーペと2人乗りのカブリオレもありました。これも204の流用で、204クーペ・カブリオレのフロントデザインを変更し、エンジンを1,300ccに拡大したものでした。

3シリーズの立ち位置を確立した305

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Peugeot305

305は“5”世代の最初のモデルになりました。デビューは1977年。先代304の後継車として送り出されました。デザインは恒例のイタリアのカロッツェリア・ピニンファリーナが担当しています。スタイリングは従来の404や504のような強烈な個性こそありませんが、特にサイドビューの均整の取れた美しさは“流石ピニンファリーナ”と言うべき仕上がりです。
ボディサイズ・排気量ともに拡大されましたが、初期型では後傾配置されたエンジンの下にギアボックスを置く、いわゆる“アレック・イシゴニス方式”のレイアウトでした。これは204・304シリーズから踏襲されたFWD車です。
排気量1,300cc、1,500ccのガソリンエンジンのみの設定でしたが、ほどなくディーゼルエンジンも搭載され、リアサスペンションのコイルとダンパーが水平近くまで寝かされてラゲッジルームを拡大したブレークも追加されるなど、順次バリエーションを拡張しました。ただ、304時代のように優美なクーペやカブリオレは最後まで追加されませんでした。
1982年にはビッグマイナーチェンジを受けます。新型エンジンを積む1,600ccのGTが登場。GTは、FWDプジョーとしては初めてエンジンとトランスミッションが一般的な横置き配置の“ダンテ・ジアコーサ式”FWDレイアウトに変更されました。1984年には同じエンジンレイアウトで1,900ccのGTX、及びフランス初の4速オートマチック(4AT)モデル(1,600cc)も登場しています。
なお305のシャシとエンジンは、1982年にデビューしたシトロエン・BXのベースに使われました。シトロエンの1980年代の傑作として知られるBXは、優れたハンドリングと乗り心地が評判でしたが、ハイドロニューマチック・サスペンションによるものだけでなく、ベースとなった305シャシーの優秀性にも支えられていたのです。
特に305GTXは、トップスピードは113マイル/h(180km/h)にまで達しています。しかも優れた直進安定性はそのスピードをストレスなく長時間持続させることを可能にしていました。
1986年に同クラスの309が、翌87年には一回り大きい405が相次いで登場すると、305のラインアップは次第に縮小され1989年までに順次生産を終了しました。

飛び番号の309

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PEUGEOT309GT

元々309は、傘下タルボのオリゾン(仏)/ホライズン(英)の後継車として“アリゾナ(Arizona)”という車名で発売する目的で開発された車種でした。ところが、1985年にPSA・プジョーシトロエンはタルボブランドの廃止を決め、後継車をプジョーブランドで発売することを決めたのです。
こうした背景から、他のプジョー各車種と異なる生い立ちを理由に305の直接の後継車となる“306”ではなく、“309”が与えられたのでした。スタイリングも当時の順当な流れとなるピニンファリーナの手によるものではなく、PSA社の英国のスタジオでデザインされたものでした。ドアを205と共用したことも手伝って、プジョーとしてはやや不格好なスタイルになっています。
エンジンはオリゾン以来の1,118ccと1,294ccのOHVガソリンエンジンと、 プジョー製の1,769/1,905ccディーゼルエンジン、そして同じくプジョー製の1,580ccと1,905ccのSOHCエンジンが用意されましたが、一部の市場ではタルボ・1510/ソラーラが用いていたシムカ製1,442cc・1,592ccエンジンを搭載した車輌もあったようです。シャシは205と基本設計は同じで、サスペンションも流用されています。
当初はグレード名が“G”で始まる5ドアハッチバックのみが用意されたが、1987年にはグレード名が“X”で始まる3ドア車も追加されます。トップモデルとして燃料噴射1,905ccエンジン搭載の“GTI”も登場しました。これは、人気のあった205GTI同様“ホットハッチ”版です。
1989年にマイナーチェンジを受け、フロントグリルとリアデザインが変わりました。テールランプが小型化されてテールゲートがバンパーレベルから開くように改善されています。合せてリアウイングがリアガラス下部からトランク上部に移されました。
ダッシュボードのデザインも変更されて、異音が出やすいと不評だった内装の仕上げが改善されています。またこの際、DOHC16バルブ160馬力のGTI16とターボディーゼルも追加されました。
1990年のみ正規輸入車で右ハンドル仕様が設定されていますが、同じ左側通行のイギリス仕様を流用しています。

モダンに変身した306

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PEUGEOT306

1993年に309と入れ替わるように、欧州市場で3ドア/5ドアハッチバックがデビューしました。モダンなデザインが受け、プジョーとしては久しぶりのメガヒットモデルになりました。追加モデルの要望が多く、セダン(日本未導入)やカブリオレも登場します。後期型にはステーションワゴンのブレークも追加されました。

ピニンファリーナがつくるカブリオレ

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PEUGEOT306Cabriolet

カブリオレは、ピニンファリーナがスタイリングから生産までを担当したこともあって、幌を閉じていても開いていても美しいスタイルでした。とりわけ畳んだ幌の収納方法が秀逸で、シルエットに響かないようにパネル内に収まるイタリア式の収納方法になっていました。
私も黄色の306カブリオレを所有していた時期があります。

ラリーシーンで大暴れ

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PEUGEOT306MAXI

WRCのキットカー全盛期、プジョーは306MAXIを投入して参戦してました。シトロエンのクサラMAXI、ルノーのメガーヌMAXIとの三つ巴が見物でした。
メカニック時代に、ボディーキットを仕入れて何台か製作した事があります。今でも日本のどこかを元気に走っているのでしょうか。

日本でも大ブレークの307

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PEUGEOT307

306の後継としてデビューした307は、衝突安全性の確保などを理由にボディが大型化されたファミリー向けの車種でした。DOHCエンジン+5M/TのXSiもありましたが、ハッチバックのフェリーヌや3列7人乗りミニバンの307SW、クーペカブリオレ(電動格納屋根のオープンカー)の307CCなど、ファミリー向けラグジュアリーという印象が強いモデルです。
エンジンは1.6Lと2.0Lが搭載されましたが、CCは2.0Lのみの設定でした。CC及びフェリーヌにはチューンアップした2.0Lエンジンを搭載したSportというグレードも用意されました。いずれもマニュアル設定のみで、CCはハンドルが左右選べる設定となっていました。
SWには後席まで開口のあるパノラミックガラスルーフを標準装備していて、日産・ラフェスタ、ホンダ・エアウェイブにデザイン上の影響を与えたと言われています。2列目以降のシートは1席単位で取り外すことがが可能で、多彩なシートアレンジができる面白い構造でした。
一時SWと同じボディを流用した307ブレークがラインナップされていましたが、こちらは2列5人乗りのステーションワゴンで、パノラミックガラスルーフの設定はありません。

CCでラリー?

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307WRC

2004年のWRCより、これまでの206WRCから307CCをベースとしたWRカー・307WRCにスイッチしました。時折速さを見せるものの、度重なるギヤボックスのトラブルに見舞われます。またボディの大型化による取り回しの悪さから、時としてカスタマー・スペック車の206WRCの後塵を浴びるほど不振を極めました。
あまりのマシントラブルの多さに、当時のワークスドライバーだったマーカス・グロンホルムは「このクルマにはもううんざりだ」とスペシャルステージ直後のインタビューで吐き捨てたほどです。
2005年シーズンを最後にワークスとしてはWRCから撤退しました。

初代308の登場

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初代308前期モデル

長かったですが、いよいよ308がデビューしました。プジョー初の8世代の登場でした。日本市場への導入は、2008年6月2日からです。2009年6月1日にはクーペカブリオレが追加されました。2010年6月3日に、従来の4段ATに代わってアイシン・エィ・ダブリュ製6段ATが採用されました。日本の道路事情に合うギヤレシオとシフトタイミングを手に入れ、乗りやすさが格段に向上しました。
2011年5月マイナーチェンジを受けます。508から始まった新世代のデザインに変更されました。この時点までで全世界で90万台以上を販売し、名実ともにプジョーの屋台骨を支える車種となっています。
エンジンは、BMWと共同開発した1.4Lおよび1.6L自然吸気エンジンを中心に、チューンの異なる2種の1.6L直噴(コモンレール式)ボルグワーナー製のツインスクロール式ターボと、連続可変バルブタイミング機構を備えた (EP6DT) とKKKのオーバーブースト機能を採用したツインスクロールターボ (EP6DTS) 、および1.6Lと2.0L HDiディーゼルエンジンが搭載されています。
組み合わされるギアボックスは4段AT(AL4型)とプジョー自製の6段MT(MCM/A型)がありましたが、マイナーチェンジに合わせてエントリーグレードの“Style”を除き、すべて6段ATに変更されました。
308の基本となるのはハッチバックモデル。メインは5ドアですが、一部グレードには3ドアも設定されています。2008年6月には308SWを発売開始しました。ハッチバックモデルの後ろ半分を伸ばしたステーションワゴンモデル。リア席まで広がるパノラミックガラスルーフが特徴です。日本仕様は3列7人乗りですが、それ以外の地域では2列5人乗りが基本のようです。
クーペカブリオである308CCもあります。2+2シート配置の2ドアで、電動ハードトップを採用しています。開閉時間は約20秒で、速度10km/h以下であれば走行中でも開閉が可能です。ヒートシーター(座面・背面)、ヘッドレスト内蔵ネックウォーマー、外気温や太陽光の強さなどに合わせて自動で温度や風量を調整してくれるカブリオレモード対応のインテリジェントエアコンディショナーなど、専用装備が満載です。一部グレードでは、ダッシュボードやドアの内張りがすべてレザーで覆われる、“インテグラルレザー”仕様も選べます。
中国・東風プジョーでも5ドアハッチバックが生産されていて、2011年10月には同国専売モデル、4ドアセダンも用意されました。フェイスリフト後の308をベースとしていますが、大型のフロントグリルなど細部が専用デザインです。セダンの外寸は全長4,558mm、全幅1,805mm、全高1,505mm、ホイールベース2,612mm。残念ながら日本には輸入されていません。

もう一度数字の疑問?

308はモデルナンバーが示すとおり307の後継車という位置づけで、プラットフォームは307からのキャリーオーバーです。308の次の車種はどんな名前を与えるのかと世界中が注目していました。だって、“309”はすでに存在しますから。4桁になるという噂もありましたが、実際は4桁はクロスオーバーSUVに与えられています。
2012年5月、プジョーは伝統を捨てることを決断しました。1929年に登場したプジョー・201以来80年以上に渡って続けてきた、3桁の数字でモデルチェンジ毎に末尾の数字が増えるネーミング手法を改めると発表したのです。以降は新興国向け車両の末尾を“1”、それ以外は基本的にモデルチェンジをしても末尾は“8”のままとすることにしました。
こうして2013年5月に発表された2代目308は、この新ネーミング法が適用された最初の末尾“8”モデルとなりました。

308の中古車情報

308を気になる方のためにリンクを貼っておきます。とはいえあまり流通がなさそうなのでいい車両を見つけたら早めに決断をしたほうがよさそうです。

中古車をお探しの方はこちら

最後に

308は、乗れば乗るほどに好きになるはずです。なんだか恋人やパートナーを選ぶのにも通じるものを感じます。
まだフランス車を体験したことがないのでしたら、最初の車検までの3年間、こいつと付き合ってみてははいかがでしょう。きっとそれが5年になり、7年になり、その先にまた別のフランス車がいることは想像に難くありませんけどね。