フィアットを救った小さな巨人“パンダ“の魅力を徹底解剖

世界中がオイルショックの打撃にあえいでいた1970年代。イタリア最大手のフィアットも例外ではありませんでした。悪状況を打開するために大きな賭に打って出ます。低価格で実用的な小型車の開発を、なんと社外に委託したのです。前代未聞だったこの奇策は、結果的に大成功するのですが...かくして小さな巨人、パンダが誕生するのです。

フィアットの歴史とパンダ構想

出典:http://ujita.co.jp/blog-yasuda/

ウジタオートサロン様のブログより

FIATの社名はFabbrica Italiana Automobili Torinoの頭文字を取って並べたものです。“トリノのイタリア自動車製造所”という意味ですね。トリノ市内のリンゴットと呼ばれる地区に本社がありますので、フィアット本社工場=リンゴットという表現をされることがあります。
“フィアット、陸に、海に、空に”というスローガンのもとに、自動車だけでなく、鉄道車両や船舶、航空機の製造など、さまざまな産業分野全般を掌握しています。さらに産業だけでなく、出版業や金融等にも進出しています。

イタリアの産業を掌握する大企業


第二次世界大戦後に、ランチア、フェラーリ、アルファ・ロメオ、マセラティ、アウトビアンキ、アバルトなど国内の自動車メーカーなどを次々と傘下に収め、イタリア最大の自動車メーカーとなりました。
さらに商用車部門としてイヴェコ、電装部品部門としてマニエッティ・マレリなども傘下に収めています。
現在のフィアット本体では比較的小型の大衆向け乗用車を生産していて、スポーツカーや高級車は傘下のメーカーが生産しています。

順風満帆だった歩み

フィアットは、ジョヴァンニ・アニェッリ他数人の実業家の出資によって、1899年にトリノで創業されました。モータリゼーションが始まる40年代後半には、フォーミュラーレースにも参戦してアルファ・ロメオやブガッティなどを追い回していました。「8V」という高性能な高級GTカーを発表し、数々の先進的な設計を次々と実用化・量産化しています。第2次世界大戦前から国外進出に意欲的に取り組み、1934年フランスにシムカを設立、1932年にドイツのNSの自動車部門を買収して「NSUフィアット」を設立。戦後も1950年にスペインでセアト(現在はフォルクスワーゲングループ)を設立し、1968年にはトルコでトファシュを設立しています。
冷戦時代でもその意欲は衰えをもせることなく東欧圏へも進出しています。1970年にソビエト連邦にプラントを輸出し、AvtoVAZが「ジグリ(輸出名『ラーダ』)」の生産を開始、ポーランド(ポルスキ・フィアット)やユーゴスラビア(ザスタバ)にも進出しました。さらに南アメリカではアルゼンチンに進出した他、1970年代にはブラジルでも生産を始めています。
石油ショックとその後の慢性的な労働争議により、フィアットはひどい経営不振に陥ります。1974年から1978年まで新型車の発表ができずにいました。

低迷する業績

オイルショックによる打撃に加えて1970年代半ばには、副社長で実務を執り行っていたウンベルト・アニェッリ(Umberto Agnelli )の下で組織運営に多くの問題を抱えていました。これを解決するためにウンベルトの幼馴染で実業家のカルロ・デ・ベネデッティ(Carlo De Benedetti )が社外から招かれます。
1976年4月には副社長に任命されました。それまで自動車部門への投資を抑制する方針で1974年から1978年までの期間に新型車の発表がなかった同社で、デ・ベネデッティは即座に3種類の新型車の開発と社内の業績不振部門の切り捨てを発表したのです。

ティーポ・ゼロ

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126に代わる小型車の開発プロジェクトは“ティーポ・ゼロ”と呼ばれましたが、デ・ベネデッティはフィアット社内の人間を招集することなく、デザインカロッツェリアの雄、イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロを訪ねます。フィアット・126のエンジンを使用した安価で簡単な構造にして十分な室内空間を持つ新型車の要望を伝えたのでした。
ジウジアーロ氏は、このときの会話の中でデ・ベネデッティが言った「フランスの車のような感じ」という言葉を、シトロエン・2CVのことだと理解したと記しています。
かくして126と同等の重量と生産コストの小型車の設計に取り掛かったジウジアーロ。異例なことにバカンスの期間も作業にあたり、12月には最初のモックアップを完成させました。翌年早々に2台のモックアップをフィアット側技術陣に披露し、2月にはこの2台のうちから採用案が選ばれたのです。

デザインから開発まで

いよいよティーポ・ゼロのデザインがきまったわけですが、デ・ベネデッティはさらに驚きの行動にでます。フィアット史上で初めて、開発を全面的に外部委託したのでした。委託先は言うまでもなくイタルデザインです。
開発・製造コストの低減のため、すべての窓を平らな板ガラスにし、ボディーは直線と平面による構成となりましたが、さすがはパッケージングの鬼才と言われるジウジアーロ、簡潔ながらもスペース効率に優れたスタイリングになりました。
かくして後の大ヒットモデルとなる小さな巨人ができあがったのです。

イタルデザイン・ジウジアーロ について

ジョルジェット・ジウジアーロによって設立されたイタリアのデザイン会社です。“イタルデザイン”の名では自動車のデザインを専門に行い、その他の分野は同社の“ジウジアーロ・デザイン”部門が手掛けています。
同じような業態に、ピニンファリーナやベルトーネがあります。

ティーポ・ゼロのモックアップモデルは、今でもイタルデザイン本社ミュージアムに並べられています。

ツボをつかんだ工夫が随所に見られる 初代モデル

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1980年発売当初のラインナップはパンダ30(652cc、縦置き空冷2気筒OHVエンジン・イタリア国内専用モデル)とパンダ45(903cc、横置き水冷4気筒OHVエンジン)の2種が用意されました。いずれも126から流用したガソリンエンジンです。当時のフィアットには、搭載エンジンの出力をモデル名に記載するという命名規則があり、30、45はそれぞれエンジンの馬力を表しています。
いずれのモデルも“鉄板グリル”と呼ばれる、左右非対称形状のフロントグリルを与えられています。室内も直性的なデザインを最大限活かすために内張は最低限にとどめられ、パイプフレームに布を張ったハンモックスタイルのシートが採用されました。ダッシュボードも同じ構造で、メーターナセルの両サイドには、布地の棚があるのみ。
ボディは2ドア + ハッチバックの3ドアが基本ですが、ハッチバックの代わりに観音開きドアを持つバンタイプも用意されました。
1982年には843cc直列4気筒エンジンを積む“パンダ34”と、45をベースにした改良型である“スーパー”の2モデルが新たに設定されています。このうちスーパーは45の豪華版という位置付けで、特徴的な鉄板グリルに代わり樹脂製の柵状グリルが採用され、シートもハンモックから一般的なものに換装されました。
さらに1983年には、エンジン横置き前輪駆動車をベースの市販車としては世界初!となる、四輪駆動モデル“4x4(フォー・バイ・フォー)”を追加。このパートタイム式の四駆システムはオーストリアのシュタイア・プフとの共同開発で実現しました。
現在主流のアシスト四駆ではなく、前後のトルク配分を等分にした本格4×4なので、舗装路ではハンドルを切ると停車してしまうほどよく働きます。

近代化とともにマイナーチェンジ

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1986年には、それまでの3種のエンジンに代わり、FIRE(Fully Integrated Robotized Engine )と名づけられた、近代的なロボット組み立ての769ccと999ccの4気筒SOHCエンジン、および1,301ccディーゼルエンジンが採用されました。
その他、従来のリーフリジッド式リアサスペンションに代わり、アウトビアンキ・Y10での試用結果が良好だった独特のトーションビーム式(Ωアーム・トレーリングリンク)に変更されました(4×4を除く)。
スーパーで先立って採用された一般的なシートと、樹脂製フロントグリルを全グレードに採用しました。メーター類の大型化や三角窓の廃止など、大規模な仕様変更になりました。まるで、フィアットを立て直すほどの好調な販売実績を残したパンダの利益を、市場に還元するかのごとく大盤振る舞いです。
またこの仕様変更に伴い、グレード名もそれまでの馬力由来の表記から、排気量由来の表記“パンダ750/1000“へと改められました。
従来型をセリエ(シリーズ)1、改良型をセリエ2と呼び、英語圏では マーク1/2(1型/2型)とも呼ばれています。
1991年には無段変速機(CVT)を備えた“セレクタ”と名づけられたグレードが登場しました。待望のオートマチックトランスミッションの登場です。
セレクタに採用されたベルト式CVTは、富士重工業から供給された「ECVT」でした。

姉妹モデル

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セアト・トランス

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セアト・マルベーリャ

発表当時フィアットグループだったスペインのセアトによってライセンス生産されていました。クルマにセアト版独自の特徴はなく、見事なほどのバッジエンジニアリングにより“セアト・パンダ”として販売されていました。貨物用には荷室の屋根を高めたセアト独自の“トランス(Trans )”が新たに設定されました。
1983年にフィアットはセアトの株式を売却したのでライセンス契約も失効し、フィアットベースの全セアトのラインナップも生産を終了しなければならなくなりました。パンダの生産を継続したいセアトとフィアットとの間で、車名の使用差し止めを含んだ知的所有権に関する法廷闘争にまで発展したのですが、セアト側がパンダの前後デザインと車名を変更することで合意しています。
結果、1987年から生産が終了する1998年までは“マルベーリャ”、貨物用のトランスも“テッラ”という新たな名前で販売しました。デザインと名称の変更以外は、最後までセリエ1パンダの設計のまま生産が続けられたので、セリエ2のセアト版は存在しません。

初代パンダ スペック

全長×全幅×全高:3,405mm×1,510mm×1,485(1,535)mm
エンジン:652cc OHV 空冷直列2気筒
     903cc OHV 直列4気筒
     843cc OHV 直列4気筒
     956cc OHV 直列4気筒
     FIRE 769cc SOHC直列4気筒
     FIRE 999cc SOHC直列4気筒

おまけ

“パンダ”の名前は、もちろんこのパンダに由来します。これは、開発当初は中国をターゲットにしていたからだと言われています。

本当は“パンダ”じゃなかったはずの2代目

出典:http://response.jp/

衝突安全基準の厳格化に伴い、多くの車種がモデルチェンジを余儀なくされました。これはパンダも例外ではなく、正面衝突試験はクリアできるものの側面衝突試験には全く対応できず、初代パンダは廃盤の路を辿ることになります。
パンダに代わる車として、フィアットは“Gingo(ジンゴ)”を発表しました。当初は名前もジンゴの予定だったのですが、フランスからチャチャが入ります。
その主はルノーでした。ルノーはすでに販売が好調だった“トゥインゴ”に似ているとして、名前の変更を求めました。フィアットは無視するつもりでしたが、ルノーが提訴の支度を始めたためやむなく名前を変更することにしました。
とは言え、パンダの生産終了を受け1日でも早く新型車を販売したいフィアットは、新たな名前を考えることをやめて“パンダ”の名前を踏襲する路を選びました。
かくして2代目パンダが誕生したのです。

いきなりカー・オブ・ザ・イヤー!

出典:http://www.fiat-auto.co.jp/

波乱含みで2003年にデビューした2代目はヨーロッパで大人気となり、2004年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。
コンセプトモデルのジンゴがSUV的なコンセプトで発表されたこともあり、2代目は若干背の高いフォルムとなりました。前輪駆動モデルでも、上位グレードにはルーフレールが装備される点もSUV的と言えます。サイズは依然としてAセグメント(フォルクスワーゲン・ルポやシトロエン・C2などと同等)なのですが、これら3ドアのライバルたちとは違って、パンダは5ドアハッチバックです。
2代目パンダは、ポーランド・シロンスク県のフィアット子会社において製造されました。主要な部品を共有する新型フィアット・500と同じ工場で生産されていました。

限定モデル

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ALESSI

2005年には4x4 Climbingの名でフルタイム4WD車がラインナップに加わりました。車高を高めたスタイルは魅力的であると同時に、160mmの最低地上高により悪路走破性も確保しています。
2006年3月にALESSIとのコラボモデルが登場しました。
2007年にはこの2代目だけで生産累計100万台を突破。
2008年は限定販売ながら高性能エンジン+6速MT搭載のパンダ100HPも日本に上陸しています。

せっかく四駆だし

出典:http://www.hobidas.com/blog/rosso/

パンダは、2007年のダカールラリーに、“チーム・フィアット・パンダカール”にて4x4モデルで出場しました。2台体制で、ドライバーはそれぞれ、M・ビアジオンと、B・サビーでしたが、残念ながら2台ともリタイアに終わってしまいました。

2代目パンダ スペック

デビュー時
全長x全幅x全高:3,535x1,590x1,535mm
ホイールベース:2,300mm
トレッド:前1,370mm/後1,365mm
車両重量:940kg
エンジン:水冷直列4気筒SOHC・1,240cc
トランスミッション:5速AT(デュアロジック)
最高出力:60ps/5,000rpm
最大トルク:10.4kg-m/2,500rpm
サスペンション:前ストラット/後トーションビーム
ブレーキ:前ディスク/後ドラム
タイヤサイズ:155/80R13
価格149万9,000円(税別)

<100HP>
1.4L 直列4気筒 DOHCエンジン (100PS/13.3kgm)

ちょっぴり大きく、よりスタイリッシュに変身した3代目

3代目パンダは、2011年のフランクフルトモーターショーで発表されました。デザインは先代のキープコンセプトとしながらも、若干サイズアップされて室内空間が広くなりました。その一方で全高は抑えられて、不評だったタワーパーキングへの対応が図られて1,550mmとなっています。プラットフォームは兄弟車の500やランチア・イプシロンと共用。
日本仕様は2013年5月8日にフィアットクライスラージャパンから発表されました。グレードは0.9Lツインエアを搭載する“Easy”のみで、デュアロジックの組み合わせで右ハンドルのみです。

四駆モデルを追加

出典:http://www.fiat-auto.co.jp/

3代目パンダの4×4モデルは、2014年10月にシティブレーキコントロールを装着して日本市場にも導入されました。国内で展開されている外国メーカーの四輪駆動車としては最も安価な設定になっています。0.9Lツインエアエンジンと6MTの組み合わせのみ。
ボディーカラーは、タスカングリーン160台、アイスホワイト120台、イタリアンレッド60台の計340台限定です。

追加モデルたち

2014年11月より“FIAT Panda MT”を100台限定で発売。“Easy”をベースに、トランスミッションを5速MTに変更して価格を10万円下げたモデルです。
イタリアンレッド50台、アイスホワイト50台の数量限定。
2015年1月30日、4x4をベースにベースキャリア、ラゲッジマット カジュアルを装備した“FIAT Panda 4x4 Adventure Edition”を発売。
タスカングリーン33台、アイスホワイト17台、イタリアンレッド10台の計60台限定。
2015年7月10日、4x4をベースにリアプライバシーガラス、オートエアコン、シティブレーキコントロールを装備した“Fiat Panda 4x4 Comfort”を発売。
タスカングリーン100台、ベネチアンブルー20台の計120台限定。

3代目パンダ スペック

全長:3,655mm
全幅:1,645mm
全高:1,550mm
ホイールベース:2,300mm
トレッド:F 1,410mm / R 1,405mm
車両重量:1,070Kg
エンジン:0.9L 直列2気筒 SOHC 4バルブ ツインエア ターボ
トランスミッション:ATモード付5速シーケンシャル(デュアロジック)
最大出力:85ps/ 5,500rpm ECOスイッチON時 : 77ps/ 5,500rpm
最大トルク:14.8kg-m/ 1,900rpm
サスペンション:前 マクファーソンストラット式/後 トーションビーム式
ブレーキ:前 ベンチレーテッドディスク/後 ドラム
タイヤサイズ:185/55R15

さあ、パンダを手に入れよう

3世代、それぞれに性格が違い、それぞれに個性と魅力のあるパンダ。あなたはどれがお好みですか?

中古車市場に意外とある 初代モデル

某輸入中古車サイトを覗いてみましょう。驚いたことに、初代パンダの中古車がたくさんあります! ざっと70台以上ですよ。日本での販売を終えて15年の月日が経つというのに、この状況は凄いですね。上手に探せば、手の掛からないベース車輌に巡り会えるかもしれませんね。
なんと、発売開始当時の“パンダ30”や“パンダ45”が!あの鉄板グリルがついた初期モデルに出逢えるなんて...涙が出そうです。
ただ、さすがにこの年式になると、修理や部品の入手に不安がありそうですね。実際のところはどうなんでしょう。探りを入れてみました。
エンジンやトランスミッションは、フィアット126で使っていたもの。これはフィアットの他の車種からアウトビアンキA112などの兄弟車まで使っていて、まだまだ現役でたくさん走り回っているようです。ということは、当然部品供給も継続されているということですね。
もともとヨーロッパには、部品メーカーがたくさんあります。ボッシュにバレオ、アーテ、ヘラなど。ショックアブソーバーやブレーキパーツからオルタネータやセルモータのような電装品、スイッチ類、ワイパーブレードまで製造しています。その中から、自社の車に合う部品をチョイスして組み立てていますから、パンダにしか使っていない部品はほとんど無いんです。メンテナンスさえしっかりしておけば、大きなトラブル無く乗っていられると思います。
そうは言っても、なるべくならマイナーチェンジ後、ファイヤーエンジン搭載車の方がリスクは少ないハズです。エアコンなどの対応もありますので、後期型をオススメします。
それよりも初代パンダでの困りごとは、内装やシートの傷みのようです。フレームに生地を掛けたハンモック構造ですので、人の乗り降りで擦れたり日焼けして紫外線による劣化で生地が傷んでいるようですね。
そんな時はDIYです! 好きな柄の生地を買ってきて、貼り替えてしまいましょう。初代パンダの内装は、今時の車と違ってすべて平面に出来ていますので、貼り替えや作り直しの際も簡単です。コツさえつかめば、楽しくリペアできるはずです。

雨漏りしちゃう...

出典:http://lavec.cocolog-nifty.com/

名古屋のラテン車ショップLAVECのブログより

初代パンダの1番の泣きどころは、むしろココかも知れませんね。結構な割合でキャンバストップルーフなんです。しかもキャンバストップとは名ばかりで、純正品はビニール素材でできています。車庫に入っているくるまならまだしも、露天駐車の場合は10年もてば褒めるべきでしょうね。生地の擦れ、破れ、縮み等々による不具合が少なくないようです。
そんな時は、生地を貼り替えちゃいましょう。こちらのショップでは、オープンカーに使う幌生地で貼り替えをしてくれるので、パンダの残りの人生(車生?)は安泰だと思われます。

出典:http://lavec.cocolog-nifty.com/blog/

生地の質がよさそうですし、仕上がりもきれいですね。

突然走行不能に....

出典:http://www.rdvenema.nl/panda_selecta.htm

“セレクタ”モデル限定の話ですが、せっかく用意されているA/Tモデルですから、女性やA/T限定免許の方には人気なのです。しかもスバルが開発したトランスミッションですから、信頼性も高いのです。
が、定期交換部品があるので気を付けましょう。おおよそ10万キロを目安に、“電磁クラッチ”という部品を交換するかオーバーホールする必要があります。通常のトランスミッションのクラッチと同じ仕事をする部品なのですが、これが正常に作動しなくなると“車がいつまでも走りたがる(止まらない)”もしくは“車がまったく走らない・もしくは走ったり走らなかったり”という症状に陥ります。いずれの症状にしても、街の中で起きたら大変ですよね。そりゃぁもう、パニックになりそうです。
セレクタを選ばれた場合は、かならず走行距離をチェックしてくださいね。

中古車をお探しの方はこちら

ファミリーカーとしての魅力 2代目&3代目

初代パンダは3ドアのみの設定です。小さくて質素なところがけなげに感じてかわいいのですが、大人4人で乗り降りを頻繁にするのは出来れば避けたいところです。理想は2+2の使い方ですね。お友達や恋人と二人で動くにはとても良い乗り物だと思います。
ところが2代目以降は5ドア設定じゃないですか! これならファミリーユースもどんと来いですよ。家族4人乗って、4人分の荷物(泊まりの場合など)はどこに乗せればいいの?っていう感じのラゲッジスペースなのですが、心配することはありません。
欧州車のルーフレールを見くびってはいけませんよ。本気の荷物満載にも対応できるつくりです。写真のように自転車を載せてとか、サーフボードでももちろんOKです。もうおわかりですね。ラゲッジスペースが足りなかったら、ジェットバッグを載せてしまえばいいんです。
これで驚くほど収納力があがりましたね。キャンプだって大丈夫です。ルパンがお札を入れた袋を屋根の上にいっぱい載せたらチンクチェントが走らないなんて落ちがありましたが、それは漫画の世界です。
人の手で載せられる量の荷物でしたら、“おまかせあれ”って言いますよ、きっと。

4×4 が狙い目

出典:http://www.fiat-auto.co.jp/

家族で遊びに行くならどこですか? テントとシュラフと食料を積み込んで、森の中でキャンプですか? 自転車を積んで高原へ出かけましょうか。サーフボードやブギーボードを積んで海へ出かけますか。どんなシチュエーションでもパンダは大活躍してくれます。
そんなアクティブなあなたには4×4モデルがオススメ。さらに遊びの幅が広がりますよね。
いつもより高く、いつもより深く、いつもより遠く、楽しさの向こう側まで乗り込める、そんなパンダ4×4なんです。ダカールラリー出場は伊達ではありません。
初代モデルの4×4システムは、等配分のパートタイムでしたので、スタック時以外はほとんど使い道がありませんでした。でも2代目は、フルタイムになりましたので、滑りやすい山道や川辺、砂浜などでも頼りになる優れものです。より安全によりアクティブにあなたの行動範囲を拡げてくれるはずです。

さらに安全率が高まった3代目

http://www.fiat-auto.co.jp/

さらに、3代目では安全性能が高くなっています。シティブレーキコントロールは、衝突を予見してブレーキをサポートしてくれる機能です。最近は国産車でも採用されていますので、内容はご存じですよね。どんなケースでも作動してくれるわけではありませんが、あると無いとでは大違いです。
さらに安心の6エアバッグシステム。あの小さなパンダの室内に6個もエアバッグが隠れているんです。これって凄いことですよね。“死角無し”って感じです。
もう一つ、ヒルホールドシステムです。これは、坂道(おおむね5°以上の傾斜)を感じると、自動的に作動する坂道発進サポートシステムです。難しい話になってしまいますが、パンダのトランスミッションはクリープ現象が起きません。坂道で停車すると坂を下り出してしまいます。それを防止するために、車がクラッチをつなぐまでの間、自動的にブレーキをかけておいてくれるんです。

パンダを楽しむ

フィアット乗りとの交流 “フィアットフェスタ”

出典:http://www.museo500.com/fiatfesta/

毎年、5月末に開催されているフィアット乗りの、フィアット乗りによる、フィアット乗りのためのイベント、フィアットフェスタです。ちょっと古い車になっている者同士、情報交換の場があるのはありがたいですよね。“うちのはこんなとこが壊れてこうやって治した”とか、“このパーツいかしてるね。どこで買えるの?”とか、お互いにハッピーになれるのが素敵です。
ジムカーナやラリーなどの走行イベントと、フリーマーケットが中心の和気藹々としたイベントです。
フィアットオーナーになって、ぜひ参加して下さいね。

パンダ乗りとの交流 “パンダリーノ”

出典:http://pandarino.com/

パンダリーノはパンダ好き有志が集まった実行委員会がボランティアで運営しているイベント。イベントというより大きなオフ会です。パンダオーナー同士の交流を深めながら、のんびりと楽しめます。1台あたりの駐車スペースを広くとっているので、ご自分のパンダの後ろでくつろげるようになっています。テーブルやイス、レジャーシートなどがあれば更にのんびりできます。日陰がありませんので、パラソルやタープ(自立式がオススメ)があるとなお良いですね。
会場を散策しながらいろんなパンダを観察してみてください。あわせてショップブースやフリーマーケット、13時からのFIATトークショーなど、お楽しみも満載です。
パンダにどっぷり浸って、1日のんびり楽しめる、そんなイベントです。

出典:http://pandarino.com/

最後に

さすがは“小さな巨人”と言われるだけのことはありますね。日本でもほんとにたくさん売れましたから、中古市場にもたくさんあります。
色・装備・程度もあわせて、お好みの1台を見つけて下さい。
この記事を書きながら、久しぶりにパンダに乗りたくなってしまいました。